Велика Вітчизняна Війна Даний проект являє собою серію публікацій про війну і околовоенную тематику. Матеріали сайту не є пропагандою, а є суб'єктивний погляд на історичні події. Вся атрибутика представлена як історичні матеріали.


Авіація в годв ВВВ-Озброєння

Главная - Про війну - Авіація в годв ВВВ-Озброєння

Авіація в роки ВВВ

Винищувачі Бомбардувальники Штурмовики

"Не сміють крила чорні

Над Батьківщиною літати,

Поля її просторі

Не сміє ворог топтати!"

В. Лебедєв-кумач

Правильно оцінивши вирішальну роль авіації як основної ударної сили у боротьбі за поширення більшовизму і захисті держави, в першій же п'ятирічці керівництво СРСР узяло курс на створення свого, власного великого і автономного від інших країн військово-повітряного флоту.

У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному зарубіжного виробництва тільки з'являлися літаки Туполева-АНТ-2, АНТ-9 і його подальші модифікації, що став згодом легендарним У-2 і так далі. Літаки, що перебували на озброєнні Червоної армії, були многомарочни і мали застарілий технічний стан. У 20-х роках СРСР закупив невелику кількість німецьких літаків типу "Юнкерс" і ряд інших типів для обслуговування повітряних шляхів Півночі дослідження Північного морського шляху і виконання урядових спецрейсів. Слід зауважити, що цивільна авіація в довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття ряду унікальних, "показових" авіаліній або епізодичних польотів санітарної і службової авіації.

Динаміка виробництва літаків для Радянських ВПС в період з 22.06.1941г. по 09.05.1945г.

Тип літаків

з 22.06.1941 р.

1942г.

1943г.

1944 р.

по 9.05.1945 р.

Всього

винищувачі

3941

9490

14275

16346

6635

50687

Штурмовики

1061

7634

11254

10297

3664

33930

Бомбардувальники

1891

2578

2672

3165

1597

11903

По-2 (ночн. бомбард.)

1009

2130

2812

4382

1585

11918

РАЗОМ (без По-2)

6893

19722

28201

29808

11896

96520

Динаміка виробництва літаків в Німеччині

в період 1941-1944 рр.

Тип літаків

1941г.

1942г.

1943г.

1944г.

Всього

Винищувачі (денні і нічні)

2964

4908

10187

23805

41864

Штурмовики

696

1092

2817

4971

9576

Бомбардувальники

3456

4428

5019

2596

15499

Розвідники

1070

980

1030

1535

4615

Разом

8186

11408

19053

32907

71554

У той же період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР побудував на початку 30-х років вдалі конструкції "м'яких" безкаркасних дирижаблів типу "В". Відволікаючись, слід зазначити про розвиток цього типу повітроплавання за кордоном. У Німеччині знаменитий дирижабль жорсткої конструкції "Граф Цеппепелин" Північ, що дослідила, був обладнаний каютами для пасажирів, мала значну дальність польоту і досить високу крейсерську швидкість до 130 і більше км/год, забезпечувану декількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля знаходилися навіть декілька собачих упряжок у складі експедицій на Північ. Американський дирижабль "Акрон"-найбільший у світі, об'ємом 184 тис. куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи декількох тонн вантажу на відстань до 17 тис. км. без посадки.

Ці дирижаблі були вже безпечними, оскільки наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування зумовили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця і досліди з аеростатами, що довели непридатність останніх до активних бойових дій. Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними і бойовими показниками.

Заздалегідь хотілося б коротко нагадати деякі положення про військову авіацію. Бойова авіація в ті роки призначалася для надання допомоги просуванню наземних військ (чи утримання рубежу оборони). Бомбардувальники і штурмовики прокладають шлях наземним військам, або надають допомогу військам, що обороняються. Якщо в повітряному просторі над полем бою авіація однієї з воюючих сторін завоює панування, тобто не дозволить авіації іншої воюючої сторони виконувати бойові завдання по взаємодії зі своїми наземними військами, тоді сторона завоювала панування в повітрі отримає явну перевагу. Це усім відомо. Який рід авіації виконує, в основному, завдання по завоюванню панування в повітрі? Звичайно, винищувальна авіація! Забігаючи вперед відмітимо наступне: Досвід Великої Вітчизняної війни, особливо першого і частини другого періодів, показав, що ми терпіли невдачі в основному із-за технічного відставання нашої винищувальної авіації, яке робило істотний вплив на дії в операціях сухопутних військ. У перші дні люфтваффе завоювали стратегічне (на всьому протязі фронту) панування в повітрі і утримували його до Курської битви. Тому в розрахунок ми прийматимемо в основному літаки-винищувачі.

На початок війни ми мали в п'яти західних пограничних округах 304 винищувачі нового типу, що знаходяться у стадії доопрацювань і недоиспитанних. Крім того, 3156 винищувачів застарілого типу : так звані тоді "маневрені" винищувачі І-15, І-153 "Чаї" і "швидкісні" винищувачі-І-16. На застарілих (ивтпе- бителях, як і на винищувачах нового типу, радіозв'язку по суті не було. (А один, як відомо, в полі не воїн). Максимальна швидкість Ме-109F більше швидкості винищувача І-153 з мотором М-63 (еталоном 1940 р.) на 162 км/год, а в порівнянні зі швидкістю винищувача І-16 з мотором М-63 (еталоном 1940 р.) на 123 км/год.31 По німецьких данним32 військово-повітряні сили (люфтваффе) проти нас зосередили 1233 винищувачі, з них: Me-109F-593, Ме-109Е-423 і Ме-110-217 одиниць. Всього бойових літаків нового типу-2604 одиниці. Крім того, застарілих літаків Угорщини, Румунії і Фінляндії було близько 1000 одиниць. З приведених даних видно, що люфтваффе мали повну перевагу над ВПС РККА, особливо у винищувальній авіації.

Ці факти говорять про те, що рішення нашого уряду і керівництва комуністичної партії Радянського Союзу (И.В. Сталіна) якнайдалі відтягнути початок війни з фашистською Німеччиною було правильне. Нам украй потрібний був час для доведення, випробувань і освоєння серійного виробництва бойових літаків нового типу. У перший день війни, як відомо, в результаті раптового нападу авіації супротивника на аеродромах було знищено 800 і в повітрі 400 наших літаків. У Західних пограничних округах тільки частина бойових літаків була нового типу. Основна тяжкість боротьби з літаками "люфтваффе" лягла на застарілі винищувачі І-15, І-16, І-153.

У перші дні фашистська авіація завоювала стратегічне панування в повітрі. У важких оборонних боях Червоної Армії в період її відступу радянська авіація несла великі втрати. Але навіть в таких важких умовах радянські льотчики завдавали відчутних ударів по авіації супротивника. Так, за перші 6 місяців війни, по архівних цих ФРН, німецька авіація на усіх театрах військових дій втратила 4643 бойові літаки, з них на нашому фронті 3827 літаків (82,4% від усіх втрат).

Наші втрати були значнішими. За той же період радянські ВПС втратили 20159 літаків; з них: 16620 бойових, 33 що в 2,4 разу більше кількості бойових літаків, відправлених на фронт заводами НКАП36 (без По-2). Той факт, що хваленій авіації люфтваффе радянськими ВПС був нанесений відчутний ущерб, говорить про високі морально-бойові якості і достатню льотну і тактичну підготовку льотного складу і їх командирів. Що стосується великих втрат нашої авіації-це повинно бути зрозуміло: переважна кількість літаків була застарілого типу, які не могли робити протидію винищувальної авіації люфтваффе.

Слід зауважити, що про появу на фронті винищувача Me-109F, люфтваффе, що значно посилив винищувальну авіацію, багато льотчиків стройових частин не знали. Вони приймали будь-який "мессер" за Ме-109Е, відомий їм по випробуваннях в НДІ ВПС. Тільки деякі льотчики-випробувачі з авіаполків, озброєних винищувачами Мить-3 і що раніше літали на Ме-109Е і Мить-3 в НДІ ВПС в 1940г. при випробуваннях цих літаків, помічали, що деякі "мессери" легко йдуть з-під удару, швидко займають вигідні позиції для атаки нашого літака. Льотчик-випробувач До. Груздев, що раніше літав в НДІ ВПС на Ме-109Е і Мить-3 в 1940г., в порядку рекомендації, як краще організувати з таким "мессером" повітряний бій, виступив із статтею в газеті "Сталінський Сокіл" від 15 березня 1942г.: "Як вести повітряний бій з мессершмит-том-115". Він рекомендувався вертикальний маневр і використання ешелонування винищувачів по висоті. Згодом з'ясувалося, що умовно названий "мессер"-115, був Me-109F, захоплений на аеродромі Тушино при вимушеній посадці німецького льотчика. Після ремонту Me-109F проходив випробування в НДІ ВПС, які закінчилися в квітні 1942 р. Але повернемося на фронт. У стройових частинах, у зв'язку з бойовими діями винищувача Me-109F, в нашій винищувальній авіації склалося украй скрутне становище. У жовтні 1941 р. був знятий з виробництва винищувач Мить-3, на який покладалися великі надії. У серії знизилися його льотні дані, до того ж виявилося мала потужність стрілецької зброї : один кулемет калібру 12,7 мм і два кулемети калібру 7,62 мм. Та і його мотор АМ-35А працював не зовсім надійно: були його відмови, що призводять до аварій і катастроф (особливо після першого ремонту). Що стосується винищувачів Як-1 і ЛаГГ-3, то як відомо і вони поступалися Me-109F.

Як і в передвоєнні роки наша винищувальна авіація знову опинилася в положенні тієї, що "відстає-що наздоганяє", як і тоді, коли Ме-109Е, що з'явився в Іспанії, залишив позаду наш швидкісний, по тому часу, винищувач І-16. До 1940г. наша промисловість створила винищувачі нового типу і це відставання до деякої міри було ліквідовано. Правда, наші броньовані штурмовики Іл-2, пікіруючий бомбардувальник Пе-2 і що почав серійно випускатися з перших місяців 1942г. пікіруючий бомбардувальник Ту-2 мали повну перевагу над літаками люфтваффе подібного типу, а літак Іл-2 не мав собі аналога у світовому літакобудуванні.

Повернемося до положення фронтових частин нашої авіації, де створилися нові дуже серйозні проблеми: велика кількість несправних літаків, коли у бойових літаках відчувалася гостра необхідність. У зв'язку з цим, у кінці березня 1942г., на засіданні Військової Ради ВПС КА з питання стану ремонту літаків і моторів в рішенні було записано: "Якщо не вживуть рішучі заходи по ремонту літаків і, головним чином, моторів,-це приведе самолено-моторний парк до катастрофічного положення".

Для ремонту літаків і моторів в стройових частинах і в ремонтних органах ВПС, запчастин, матеріалів, запасних моторів, гвинтів і інших агрегатів практично не було. У листі Головного інженера ВПС генерала И.Ф. Петрова, спрямованого за дорученням Військової Ради Голові ГКО (Державного Комітету Оборони) И.В. Сталіну, 38 зокрема, відзначалося, що на фронті і в ППО країни на 25 березня 1942 року було 36,7% несправних літаків. Усіма видами ремонту по ВПС відновлювалося в місяць в середньому 5500-6000 літаків і 2500-3000 моторів. Одночасно з цим поступало в ремонт в місяць до 5500-6000 літаків і 3500-4000 моторів. В результаті несправні літаки і мотори у кількості 4500 літаків і 7500-8000 моторів переходили з місяця в місяць і по суті у бойових діях не брали участь. (У літаковому парку ВПС налічувалося 30 типів різних літаків, що украй ускладнювало їх ремонт і експлуатацію).

Надалі з усіх питань, зачепленим в листі Головного Інженера і в постанові Військової Ради ВПС КА вжили рішучі заходи. Постановами ГКО встановлювалися щоквартальні завдання авіапромисловості на постачання ВПС запчастин, різних матеріалів, інструменту, авіамоторів, коліс, группкомплектов до літаків і моторів і інших запасних агрегатів. У системі Головного інженера ВПС було організовано нове Управління по польовому ремонту і в лютому 1943 р. Постановою ГКО39 було поставлено завдання мати в ремонті не більше 10-15% літаків нового типу в частинах і з'єднаннях діючих Повітряних армій. Стан справ із станом матеріальної частини ВПС в результаті прийнятих заходів надалі помітно покращало. Вже до початку 1945 р. відсоток несправних літаків знизився до 8.40

Що стосується проблеми, пов'язаної з підвищенням льотно-тактичних даних наших винищувачів, то вона виявилася складнішою, вимагаючою багато часу і великого об'єму науково-дослідних робіт і дослідно-конструкторських розробок і, отже, значних матеріальних витрат. На перших порах було прийнято рішення для поліпшення льотних даних серійних винищувачів ЛаГГ-3, Як-1 і Як-7 підвищити потужність встановлених на них моторів шляхом форсування.

В результаті спільних ВПС КА і НКАП контрольних випробувань в червні 1942 г.41 було встановлено, що літаки ЛаГГ-3, Як-1 і Як-7 з форсованими моторами М-105ПФ за льотними даними практично наблизилися до Bf 109F і їх серійний випуск розпочався з червня 1942 р. Крім того, в квітні-травні 1942 р. були проведені спільні випробування ВПС КА і НКАП42 модифікованого літака ЛаГГ-3 з потужнішим мотором повітряного охолодження М-82 (завод № 21, головний конструктор С. Лавочкин). Літак був рекомендований в серійне виробництво і став випускатися серійно з липня 1942г. Контрольні випробування серійного літака, що отримав найменування спершу ЛаГГ-5, а потім Ла-5, показав, що його максимальна швидкість практично дорівнює швидкості Bf 109F.43 Проте в такому положенні наша винищувальна авіація знаходилася недовго.

У повітряних боях під Сталінградом у німців з'явилися нові модифіковані винищувачі Bf 109G-2 з потужнішими моторами DB605A/1 і зі значно посиленим стрілецько-гарматним озброєнням у варіантах: 3 гармати калібру 20 мм і 2 кулемети калібру 7,92 мм (на ударному літаку) і 1 гармата калібру 20 мм і 2 кулемети калібру 7,92 мм (на тому, що прикриває). Ці винищувачі мали повну перевагу над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 з форсованими моторами М-105ПФ і що поступило на озброєння ВПС КА Ла-5 з М-82, як по максимальній швидкості і вертикальному маневру, так і по потужності вогню (5-ти точковий Bf 109G-2). Винищувачі супротивника мали в розпорядженні велику перевагу у виборі найвигідний позиції для атаки, вони меншою групою сковували чисельно перевершуючу групу наших винищувачів.44 Льотний склад стройових частин, озброєних винищувачами Як-1 і Як-7, вважав, що для успішного результату повітряного бою під Сталінградом на кожен німецький винищувач необхідно було мати два винищувачі Як.43 Таким чином винищувальна авіація люфтваффе знову пішла вперед, а наша, на жаль, знову опинилася в положенні тієї, що "відстає-що наздоганяє".

Це підтвердилося і при випробуваннях в НДІ ВПС в січні-червні 1943 р. двох літаків Me-109G-2 відремонтованих після евакуації з місць вимушених посадок під Сталінградом.46 Для виправлення такого важкого положення з винищувальною авіацією ВПС КА постановами ГКО було прийнято багато дуже важливих рішень і в першу чергу рішення про збільшення випуску нашою промисловістю літаків-винищувачів. У жовтні 1942 р. постановою ГКО і відповідно наказом НКАП47 збільшувався випуск винищувачів за рахунок скорочення виробництва штурмовиків Іл-2 і пікіруючих бомбардувальників Ту-2. На заводі № 381 (Н.-Тагил) було припинено виробництво Іл-2 і запущений в серію винищувач Ла-5, а на заводі № 166 (Іркутськ) припинено виробництво Ту-2 (надалі він будувався на заводі № 23) і запущений в серію винищувач Як-9 (модифікація Як-7). Крім того, раніше, в серпні 1942г. на заводі № 99 (Улан-Уде) було організовано виробництво винищувача ЛаГГ-5 (Ла-5).48 По рішеннях ГКО одночасно були широким фронтом розгорнуті роботи по подальшому вдосконаленню наших винищувачів, їх льотно-тактичних даних, шляхом аеродинамічних поліпшень по рекомендаціях ЦАГИ (літаки Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Іл-2 і Пе-2 у натуральну величину продувалися у великій аеродинамічній трубі ЦАГИ), зниження польотної ваги (маси) винищувачів. На літаках Ла-5 встановлювалися форсовані мотори М-82Ф і М-82ФН (форсований з непосредствен ньм уприскуванням палива в циліндри). До кінця 1943 р. на усіх винищувачах були встановлені рухливі частини ліхтарів кабін з аварійним скиданням (до цього льотчики літали з відкритими ліхтарями), оскільки рухливі частини на великій швидкості льотчик не міг відкрити, і до того ж ліхтар втрачав прозорість із-за попадання на нього олії від мотора. А при відкритому ліхтарі кабіни льотчика швидкість літака зменшується. Крім того була вдосконалена кінематика прибирання хвостового колеса, яке у польоті стало таким, що забирається, що теж дало деяку надбавку швидкості. Були проведені і інші численні роботи по поліпшенню льотних характеристик, особливо літаків Ла-5, але вони не дали необхідних результатів. Наші винищувачі поступалися винищувачам супротивника.

Кардинально ця проблема, як відомо, була розв'язана тільки в 1944г., коли були запущені в серійне виробництво і почали випускатися з квітня-травня винищувачі: Ла-7-модифікація Ла-5 з М-82ФН зі значним поліпшенням аеродинаміки по рекомендаціях ЦАГИ і з меншою польотною вагою (масою), але з серійним мотором АШ-82ФН.

8 квітня 1944г. авіамотори дістали нові назви. Їм присвоєні імена головних конструкторів : М-105ПФ і М-107А відповідно названі ВК-Ш5ПФ і ВК-107А (Володимир Климов); М-82ФН-АШ-82ФН (Аркадій Швецов); М-ЗОБ-АЧ-ЗОБ (Олександр Черомский). РГАЕ, ф. 8044, on. 1, ед. хр. 1087, л. 58) Як-3-модифікація Як-1 з М-105ПФ з меншими габаритами крила і меншою польотною вагою (масою), з мотором ВК-105ПФ2 (додатково форсованим).

Як-9У-модифікація Як-9 з М-105ПФ з потужнішим мотором нової модифікації ВК-107А. Радянські ВПС нарешті отримали літаки-винищувачі, які за своїми льотно-тактичними даними не лише досягли, але і перевершили усі нові типи німецьких винищувачів. Проте на висотах більше 5300-5500 м вони поступалися німецьким.49 Слідує проте відмітити, що з випробуваннями і впровадженням в серійне виробництво нових винищувачів Ла-7, Як-3 і Як-9У склалося скрутне становище. Так, при державних випробуваннях в НДІ ВПС літака Ла-5 -еталона 1944 г.50 (потім названого Ла-7) було зроблено з 44 польотів всього 9. Випробування були припинені із-за аварії у польоті мотора АШ-82ФН і руйнування при посадці силового елементу хвостової частини фюзеляжу. За час випробувань вдалося визначити лише деякі льотні дані. Зброя (три гармати калібру 20 мм) не випробовувалася. Проте літак показав високу швидкість (680 км/год на висоті 6250 м), був запущений в серійне виробництво і став випускатися із звичайним, як і на Ла-5, озброєнням-2 гарматами калібру 20 мм.

При держвипробуваннях в НДІ ВПС літака Як-9У з ВК-107А51 було замінено 2 мотори (вони сильно викидали олію). При наборі висоти більше 6000 м тиск олії в моторі падав нижче мінімально допустимого, що значно знижувало надійність його роботи і не дозволяло робити політ. Крім того температурний режим мотора виходив за максимально допустимі межі. (За таких умов була отримана максимальна швидкість 700 км/год на висоті 5500 м). У укладенні по держвипробуваннях літака Як-9У було записано, що "велика кількість серйозних дефектів, особливо по винто-моторной групі, не дозволяє нормальну експлуатацію літака на усьому діапазоні висот". Для якнайшвидшого доведення літака і введення його в лад вважалося необходимьм термінове проведення військових і експлуатаційних держвипробувань в запасних авіаполках і на заводах НКАП. Проте літак вже був раніше запущений в серійне виробництво ще до заводських і державних випробувань.

На контрольних випробуваннях серійного літака Як-9У з ВК-107А в НДІ ВПС льотні дані визначалися згідно з наказом НКАП на занижених режимах роботи мотора і зі збільшеним відкриттям заслінок водо-масло радіаторів (для збереження у польоті допустимих меж температурного режиму мотора). При цьому, звичайно, максимальна швидкість літака значно знизилася. Вона стала такою ж, як і на винищувачі Як-3 з мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ ч). 52 Скрутне становище склалося з літаком Як-9У з ВК-107А. Після запуску його в серію, мотор ВК-107А 50-ти годинні льотні випробування із-за серйозних дефектів не витримав. А при льотних випробуваннях літаків Як-3, Як-9У, Пе-2 з моторами ВК-107А було знято з літаків 15 моторів (руйнування підшипників, прорив газів через ущільнення і інші дефекти), що вийшли з ладу. На військових випробуваннях Як-9У у бойових умовах (жовтень 1944 р.-січень 1945 р.) також були виявлені серйозні дефекти мотора ВК-107А. Крім того, в лютому 1945 р. літак Як-9У з ВК-107А контрольні випробування в НДІ ВПС пройшов незадовільно.53 Тут слід сказати, що була спроба також запустити в серійне виробництво і Як-3 з мотором ВК-107А. Проте при його держвипробуваннях в НДІ ВПС мотор, із-за перегрівання води і олії, виходив з ладу (було замінено 4 мотори). За таких умов вдалося отримати максимальну рекордну швидкість літака-720 км/год.34 Але літак в роки війни в серії не випускався, хоча і було витрачено багато сил і засобів на його доведення. Важка обстановка склалася і з літаком Ла-7 з мотором АШ-82ФН.

Контрольні випробування літака головної серії і серійного літака в НДІ ВПС в серпні-вересні 1944г. пройшли незадовільно із-за недобору швидкості, високої температури в кабіні льотчика (+55°С) і високих температурних режимів моторів на наборі висоти.53 На військових випробуваннях Ла-7 у бойових умовах на фронті (вересень-жовтень 1944 р.) в укладенні по їх результатах відзначалося, що мотори АШ-82ФН працювали ненадійно, підтверджувалася висока температура в кабіні льотчика і погана її вентиляція, що украй утрудняють роботу льотчика, а також відзначалася недостатня потужність вогню стрілецької зброї (на літаку встановлювалися 2 гармати калібру 20 мм).

У зв'язку з впровадженням в серійне виробництво в 1944г. літаків нових модифікацій в стройових частинах до кінця війни з кожним місяцем виявлялися усі нові і нові дефекти (і це закономірно, нова техніка вимагає часу на доведення). Відбувалося, як би, нашарування нових дефектів на раніше виявлені, але ще не усунені. Тому до кінця війни у фронтовій авіації (за станом на 1 травня 1945 р.) кількість несправних літаків зросла до 17,8%.37 (Нагадаємо, що Постановою ГКО від 13.02.1943 р. відсоток несправних літаків має бути не більше 10-15%). Незважаючи на наявні недоліки і дефекти, наші винищувачі Ла-7 і Як-3 військові випробування на бойове застосування витримали. Вони показали перевагу над винищувачами супротивника Bf 109G-2 і Fw 190 усіх модифікацій по летно-тактичес-ким даним.

Повітряні бої показали, що літаки Ла-7 і Як-3 з великим успіхом можуть вести бої з винищувачами супротивника, навіть якщо останні мають кількісну перевагу. Наші льотчики на Ла-7 і Як-3 внесли деякі зміни в практику повітряного бою : відпала необхідність прикриваючій (що сковує) групі знаходитися з перевищенням над ударною групою (у "етажерці"), оскільки літаки Ла-7 і Як-3 у разі потреби устигають швидко набрати необхідну висоту і займати вигідну позицію для атаки. Бойові польоти на літаках, як правило, відбувалися у строю пара (у ланці 4 літаки-2 пари) загальним числом від 2 до 12 літаків.58 Як відомо радянська авіація завоювала стратегічне панування в повітрі ще до появи винищувачів Ла-7, Як-3 і Як-9У, що перевершують винищувачі люфтваффе. Перелом у боротьбі за стратегічне панування в повітрі для нашої авіації розпочався з контрнаступу радянських військ під Сталінградом, потім він був посилений в повітряних битвах на Кубані і остаточно завершений на Курській дузі літом 1943г.

У усіх операціях винищувальна авіація радянських ВПС по кількості перевершувала німецьку: під Москвою в 3 рази, під Сталінградом-в 1,8 і під Курськом-в період наступальної операції на Орловському напрямі в 3,5, на Білгородсько-харківському-в 1,9 разу. Малодосвідчені в авіації читачі, або читачі, з упередженням можуть сказати, що наша авіація завоювала стратегічне панування в повітрі числом, а не умінням. Ця помилка. Числом можна перемогти в кулачному бою, в рукопашному штиковому бою і тому подібне. А як знищити німецький винищувач, який, вибравши вдалу позицію і момент, нестримно атакує, збиває наш літак безкарно йде бойовим розворотом з набором висоти, оскільки інший наш льотчик його не міг наздогнати? А він, дивись, знову, вибираючи ціль, повторює атаку.

Тому командний і льотний склад Радянських ВПС з перших днів війни вимушений був опановувати мистецтво управління авіацією у бою. Це завдання полегшувалося тією обставиною, що деяка частина командного складу до війни закінчила курси вдосконалення комскладу ВПС (м. Липецьк), де вивчалися введені в дію ще в січні 1940г. бойові статути: винищувальній і бомбардувальній авіації (БУИА-40 і БИБА-40), в яких в основному вже були викладені усі головні тактичні способи бойової роботи авіації в очікуваній війні (вертикальний маневр, ешелонування по висоті, стрімкі швидкісні удари за рахунок втрати висоти, розподіл груп винищувачів на ударні і прикриваючі (що сковують), бомбометання з пікірування, управління літаками по радіо з командних пунктів наземних військ і так далі і тому подібне). Тобто, в основному все те, що отримало подальший розвиток в період Великої Вітчизняної війни. У початковий період війни, коли наші винищувачі практично радіозв'язки не мали, льотчики на землі перед вильотом домовлялися про ешелонування по висотах, хто буде в ударній, а хто в прикриваючих групах, місце і час зустрічі, порядок виходу з бою і так далі. На жаль при виконанні бойових завдань домовленості льотчиків на землі, в повітрі частенько порушувалися. Зоровому зв'язку між екіпажами на таких відстанях навіть в ясну погоду було явно недостатньо, взаємодія груп винищувачів не виходила.

Проте і в таких умовах радянська авіація (в основному винищувальна) в період з 1 травня по 30 листопада 1942г. нанесла люфтваффе на нашому фронті втрати в 7410 літаків (70,3 % від втрат на усіх театрах військових дій), 59 що перевершувало виробництво на 11%, тобто вони були непоправними. Тут слід зазначити, що весною 1942г., у організаційну структуру ВПС КА були внесені корінні зміни. Уся авіація загальновійськових армій і фронту зводилися в одно оперативне об'єднання-Повітряну армію, яка підкорялася Командувачеві фронту. Це дозволяло централізувати управління усіма силами авіації фронту, використовуючи їх там, де вимагала обстановка. Крім того в результаті росту виробництва літаків і початку впровадження радіозв'язку, для підвищення мобільності і посилення повітряних армій, в серпні 1942г., почалося формування корпусів резерву Верховного Головнокомандування (РВГК).

Був накопичений льотним і командним складом радянської авіації досвід. Знайдені нові способи боротьби з німецькими винищувачами, покращав радіозв'язок і вже під Сталінградом, стали ширше застосовуватися: ешелонування, вертикальний маневр, розподіл груп винищувачів на ударні і прикриваючі (що сковують), польоти парами," управління літаками з наземних пунктів наведення по радіо. Але в повітряних битвах на Кубані наша винищувальна авіація ще не змогла завоювати панування в повітрі. На Курській дузі в повітряних боях тривала робота по злітаності пар винищувачів і були широко використані усі нові способи боротьби. Після переходу наших сухопутних військ в контрнаступ був активно використаний радіозв'язок для управління бойовими порядками радянської авіації з наземних командних пунктів наведення, а також зв'язок між екіпажами літаків. І радянська авіація завоювала стратегічне панування в повітрі. До кінця 1943г. наша радіотехнічна промисловість змогла забезпечити ВПС, окрім звичайних приймально-передавальних радіостанцій, спеціальними установками радіовиявлення (радарами) літаків типу "Редут" і "Пегматит" (РУС-2), що 60, що надали неоціниму допомогу командному і льотному складу в управлінні і бойовому застосуванні авіації, особливо винищувальної. (На жаль, таких установок тоді було ще мало). А в 1944г., як вже відзначалося, наша промисловість стала випускати винищувачі Ла-7, Як-3 і Як-9У, що перевершують на бойових висотах кращі зразки винищувачів люфтваффе. Таким чином, стратегічне панування в повітрі Радянськими ВПС було завойовано остаточно.

Для зіставлення і роздуму додаємо дані про відправку бойових літаків (по типах) заводами НКАП ВПС КА за роки війни і втратах бойових літаків ВПС КА в 1944 р. (таблиця 5 і таблиця 6). Як випливає з таблиць: кількість відправлених заводами НКАП бойових літаків частинам ВПС майже в 3 рази перевищувало втрати бойових літаків усіх типів фронтової авіації без урахування зносу, включаючи застарілі і імпортні літаки. (Нагадаємо, що за 6 місяців війни 1941 р., навпаки, втрати наших бойових літаків перевищували в 2,4 разу кількість відправлених заводами НКАП бойових літаків нового типу частинам ВПС). 1944 рік став переломним в стратегії люфтваффе на радянсько-німецькому фронті.

Німецьке командування розформувало декілька бомбардувальних ескадрилей, льотний склад яких був спрямований на перенавчання для поповнення винищувальних ескадрилей. Були також розформовані деякі авіашколи і тилові обслуговуючі частини, матчастина яких була перекинута на поповнення бойових льотних частин, а особовий склад, головним чином унтер-офіцерський і рядовий усіх спеціальностей, був відправлений на поповнення наземних частин. Заходи по розформуванню деяких авіашкіл і бомбардувальних ескадрилей показують, що німецьке командування не розраховувало в майбутньому посилювати свою бомбардувальну авіацію, повністю відмовлялося від наступальної стратегії і прагнуло тримати діючі частини ВПС повністю укомплектованими і навіть мати деякий резерв, особливо у винищувальній авіації, що є засобом оборонної стратегії.

Головними причинами такої зміни стратегії, на наш погляд, являється абсолютне панування в повітрі радянської авіації, успішне просування радянських сухопутних військ на радянсько-німецькому фронті, і, як наслідок, успіхи ВПС і сухопутних військ Союзників на інших театрах військових дій, у тому числі відкриття довгожданого 2-го фронту в Європі. У другій половині 1944 р. німецьке командування значно посилило прикриття наземних військ винищувальною авіацією і авіарозвідку.

У 1944 р. в порівнянні з 1943 р. різко збільшилося використання літаків Fw 190 за рахунок зменшення використання Ju 87, Ju 88, Не 111 і Fw 189, особливо Ju 87 і Fw 189, Кількість вильотів Fw 190 в 1944 р. з місяця в місяць зростала. Це говорить про те, що винищувач Fw 190 німецьке командування перетворило на багатоцільовий літак, який діє як винищувач, штурмовик, легкий бомбардувальник і ближній розвідник. Він випускався в 20-ти модифікаціях. 64 Виробництво винищувачів в Німеччині в 1944г. досягло максимуму-23805 літаків, за рахунок випуску Fw 190 і зниження рівня виробництва деяких бомбардувальників (див. таблицю №3). У Радянському Союзі, у зв'язку з абсолютним завоюванням авіацією стратегічного панування в повітрі і значним зниженням втрат, виробництво бойових літаків, починаючи з жовтня 1944 р., стало перевершувати їх потреби. Це створювало великий резерв літаків, особливо винищувачів. Склалася обстановка, коли виникало питання про значне скорочення (навіть припиненні) виробництва бойових літаків розгортанні розробки і виробництва тільки досвідчених літаків.

Представляється доцільним розглянути питання про постачання по ленд-лізу нашими союзниками літаків і запасних двигунів для радянської авіації. За період війни ми отримали по ленд-лізу 9091 літак-винищувач і відправили стройовим частинам 7808 літаків, що складає 13,3% від усіх вироблених для Радянських ВПС за цей період винищувачів заводами НКАП, а бомбардувальників-2763 і відправили 2295 літаків, що відповідно складає 16% (без урахування легких нічних бомбардувальників По-2). Бомбардувальники Норт-Америкен В-25 "Митчелл" і Дуглас А-20 "Бостон" різних модифікацій після деякого у нас дообладнання (збільшення запасу палива, установки нашого озброєння) успішно застосовувалися в авіації далекої дії і в частинах ВПС КА.

Що стосується винищувачів, то з них успішніше застосовувався літак Р-39 "Аерокобра" різних модифікацій, з яких в 1942-1943 рр. були сформовані і відправлені на фронт 25 авіаполків, а з англійських "Харрикейнов" в 1941-1942 рр.-29 авіаполків, що складало відповідно до 4,2 і 5,2% від усіх сформованих в період війни винищувальних авіаполків. На жаль, навіть на "Аерокобрі", на якій наш прославлений ас А. Покришкин в повітряних боях на Кубані успішно збивав літаки супротивника, були недоліки і дефекти. В процесі її льотних випробувань в НДІ ВПС були катастрофи, в результаті яких загинули льотчики-випробувачі : підполковник До. Груздев, що збив на фронті 17 літаків супротивника, полковник А. Автономів і інженер-підполковник До. Овчинніков. До того ж, при експлуатації в стройових частинах в 1943г. відзначався високий відсоток несправних літаків "Аерокобра"-до 17,5.67 А на літаках Р-63 "Кингкобра" нами проводилося багато різних ремонтних і доводочних робіт (після їх прибуття), у бойових діях вони не брали участь.69 В останній період війни, коли радянська авіація була оснащена в достатній кількості вітчизняними винищувачами з вищими льотно-тактичними даними, винищувачі, що поставляються по ленд-лізу, по суті, вже були не потрібні (найбільша їх частина поступила в 1944 р.). Тому, велика їх кількість була передана в ППО країни, де вони і як перехоплювачі не використовувалися.

У резерві і в частинах ППО, ВПС ВМФ і ВПС КА до кінця війни їх залишилися 6262 літаки. Запасних авіамоторів до нас по ленд-лізу поступили за увесь період постачань 7104 одиниці, що складає 14,4% від випущених моторів для бойових літаків тільки в одному 1944 г.72 З приведених даних видно, що літаки, поставлені по ленд-лізу "погоди не зробили", але у важку пору вони все ж надали радянській авіації певну допомогу. Для зіставлення і роздумів приведемо по цьому і іншим питанням деякі відомості і таблиці 7-9.

Радянська авіація мала над авіацією люфтваффе чисельну перевагу: на 1 січня 1942 р.-в 1,8 разу, на 1 липня 1943 р.-в 3,6, на 1 січня 1945 р.-в 9,3 разу. Але вже на 1 травня 1945 р. у зв'язку з тим, що німецьке командування для оборони своєї території, що залишилася, зосередило майже усю свою авіацію-2900 літаків, чисельна перевага радянської авіації знизилася до 5. На той час у фронтовій авіації ми мали 14607 бойових літаків без застарілих типів і легких нічних бомбардувальників По-2.

Напередодні війни, на 22.06.1941 р. було льотчиків-30184 людини. Бойові втрати льотчиків за час війни-27600 чоловік і не бойові-3994, всього 31594 людини. Підготовлено льотчиків за час війни-44093 людини. У бойові втрати льотчиків входять: винищувачів-11874, штурмовиків-7837, бомбардувальників-6613, розвідників-587 і допоміжній авіації-689 чел.

Так, з числа усіх імпортних винищувачів-3395 літаків, що знаходилися на 1 травня 1945г. у наших ВПС (без ППО), на фронті були 934 літаки, тобто 27,5%, а по відношенню до усіх винищувачів фронтової авіації-12,8%; імпортних бомбардувальників відповідно до 1461 і 943 літаки, що складає 64,5%, а по відношенню до кількості бомбардувальників фронтової авіації (без нічних бомбардувальників По-2 і старих типів)-23,2%. А в тилі:-з числа усіх імпортних винищувачів було 69,6%, а по відношенню до усіх винищувачів, що знаходилися в тилі,-26,1%;-з числа усіх імпортних бомбардувальників було 27,7%, а по відношенню до усіх імпортних бомбардувальників, що знаходилися в тилі (без наших старих типів),-14,5%. Таким чином, відносна кількість імпортних бомбардувальників на фронті (23,2%) більше відносної кількості імпортних винищувачів (12,8%) в 1,8 разу. У тилі ж, природно, навпаки: імпортних винищувачів (26,1%) більше імпортних бомбардувальників (14,5%) в 1,8 разу. Ці дані ще раз підтверджують відмічену нами раніше оцінку командуванням радянських ВПС імпортним літакам.

Літаки будують не лише авіазаводи, а уся промисловість країни. Щоб створити сучасний літак, треба розвинути і металургію, і хімію, і верстатобудування, і радіоелектроніку. Мало побудувати відповідні заводи, потрібні кваліфіковані кадри як робітників, так і конструкторів з технологами. А кадри за день не створиш, потрібні десятиліття для того, щоб кадри набрали необхідний професійний досвід. Адже усе це у той час тільки створювалося. Та і в конструюванні літака від генерального конструктора залежить дуже багато, але не усе.

Потрібні ще сотні і тисячі конструкторів, які ретельно продумають кожну деталь, кожен гвинтик літака, оскільки і від цього залежить дуже багато що. Скажімо, такий випадок. Коли ми в 1940 р. випробовували німецькі бойові літаки, які наш Уряд закупив у німців за узяті у них же кредити, то звернули увагу, що німці гумою ретельно герметизують кожного лючок, кожен отвір. Спочатку нам це здавалося безглуздим, і тільки потім ми здогадалися, що перетікання повітря усередині літака забирають потужність у двигуна, знижують швидкість літака. А у нас над цим ніхто не думав тому, що просто нікому було на ті часи думати. По спогадах авіаконструктора А. С. Яковлєва, тільки на фірмі "Мессершмидт" конструкторів працювало більше, ніж в усіх КБ СРСР.

Нагадаємо (ми про це вже писали), що ще в 1937 р. відомим авіаконструктором С. В. Ильюшиним почалося проектування броньованого штурмовика БШ-2 (Іл-2), а літак був запущений в масове виробництво лише на початку 1941 р. Причина затримки-не було мотора, відповідного для літака такого типу. І в 1939г. помітних поліпшень не сталося, і цього року постанова До від 26.04.193983 про впровадження в серійне виробництво нових модифікованих моторів і про створення потужніших моторів під нові досвідчені літаки, наша промисловість не в змозі була виконати. Так, в ОТБ (особливому технічному бюро) НКВД групою укладених конструкторів під керівництвом відомого авіаконструктора А.Н. Туполева в 1939 р. почалося проектування фронтового пікіруючого бомбардувальника, що отримав надалі найменування "103", потім Ту-2. Ескізний проект літака розроблявся з двома моторами М-120.

Згідно з вказаною постановою До мотор М-120 підлягав передачі на стендові випробування до 1 листопада 1939 р. Проте ці випробування були проведені тільки в серпні 1941 р., та і їх мотор не витримав із-за серйозних конструктивних недоробок (руйнування головного шатуна, втулок, шестерень нагнітача і інших дефектів). Мотору були потрібні великі доводочние роботи. У зв'язку з неготовністю мотора М-120 (конструктор В. Климов) завчасно були проведені доопрацювання проекту і спорудження досвідченого літака "103" з двома моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Літак з цими моторами пройшов випробування в першій половині 1941г. і був запущений в серію напередодні війни Постановою До і наказом НКАП від 17 червня 1941г.84 Але випускався літак серійно з двома моторами М-82, потім АШ-82ФН, оскільки до цього часу мотор АМ-37 все ще вимагав спеціального доопрацювання під літак Ту-2. Сумне положення з моторами вплинуло і на важкі бомбардувальники. За тактико-технічними вимогами до літака-бомбардувальника далекої дії ТБ-7 з 4-мя моторами М-34ФРН, які затвердив начальник Управління Повітряними силами РККА Я.И. Алкснис в січні 1935г., передбачалося проектування і спорудження ЦАГИ цього літака в 2-х варіантах: в звичайному і висотному. Для кожного варіанту були задані відповідні летно-так-тические характеристики. Літак був спроектований і побудований у висотному варіанті з 4-мя моторами М-34ФРН і центральною наддувной станцією-агрегатом центрального наддування (АЦН-2), що наводиться в дію авіамотором М-100. АЦН-2 призначався для підвищення висотності моторів (збереження їх потужності до великих висот).

Спільні випробування двох досвідчених літаків ТБ-7, спроектованих і побудованих бригадою конструкторів В. М. Петлякова під загальним керівництвом А.Н. Туполева, проводилися в період з 1937 по січень 1939г. Випробування першого дослідного екземпляра ТБ-7 в 1937г. показали, що великі швидкості літака на висотах 8000-10000 метрів, близьких до стелі винищувачів, робили його малоуразливим, а по потужності бомбардувального озброєння він був на рівні кращих у світі швидкісних бомбардувальників того часу. Літак був рекомендований до спорудження досвідченої серії і до прийняття на озброєння ВПС з усуненням усіх виявлених при випробуваннях конструктивно-виробничих і експлуатаційних дефектів. На жаль, подальші випробування літаків і виконання великого об'єму доводочних робіт показали, що промисловість не може усунути надзвичайно серйозний дефект моторів-падіння тиску олії на висоті більше 6000 метрів нижче допустимої межі. У зв'язку з цим стало очевидним безглуздя продовження робіт по доведенню систем, що підвищують висотність літака до 8000-10000 метрів(Значна їх частина випускалася з моторами АМ-35А, на яких також падав тиск олії нижче допустимої межі на висотах більше 7000 м.) Аналогічне положення склалося і з іншими бойовими літаками нового типу, дослідні екземпляри яких згідно з постачаннями До почали створюватися в 1939 і навіть в 1940 рр. (прототипи Як-1, ЛаГГ-3, Мить-3, Пе-2, Ер-2). Ескізні проекти літаків почали розроблятися в 1939 р. під одні мотори, потужніші і висотні, які були модифікаціями вже існуючих моторів (М-106, М-105ТК-2, АМ-37), а із-за їх неготовності будувалися, випробовувалися і запускалися в серію з іншими моторами, також недоиспитан-ними і неповністю освоєними в серійному виробництві (М-105, АМ-35А і іншими).

У історії нашої авіації є блискучі сторінки, трагічні, але є і брудні. І з цими брудними сторінками теж потрібно розбиратися, щоб не повторити їх в майбутньому. Повторимо. Відставання нашої країни за рівнем науково-технічного розвитку в порівнянні з Німеччиною змушувало нас більше випускати бойової авіаційної техніки, що викликало додаткові (в порівнянні з Німеччиною) матеріальні витрати на будівництво нових авіазаводів, аеродромів, авіагородків, різних складів і під'їзних шляхів, виробництво і перевезення великих кількостей боєприпасів, топливно-смазоч-них матеріалів, а також навчання і зміст більшої чисельності лет-но-техничес-кого і обслу-ж і вающе го складу ВПС і так далі і тому подібне. Але при цьому вважаємо необхідним відмітити, що рішення До при СНК СРСР, в якому брав участь И.В. Сталін, про запуск в масову серію напередодні війни усіх бойових літаків нового типу, не чекаючи закінчення повного комплексу їх випробувань і випробувань моторів, значно скоротили терміни освоєння їх у виробництві, були єдино правильними. Це витікало з необхідності прискорення підготовки до війни.

Якщо провести порівняння основних типів радянських літаків, що знаходяться в серійному виробництві до початку другої світової війни, тобто до 1939 року, з такими ж німецькими, то це порівняння буде не в нашу користь. І порівняння бомбардувальників СБ з Ю-88 не в нашу користь. За швидкістю, по бомбовому навантаженню німці мали перевагу і у бомбардувальній авіації. Винищувачі Мить, ЯК, ЛАГГ, здатні битися з новими "мессерами", з'явилися в дослідних зразках лише в 1940 році. Радянський пікіруючий бомбардувальник ПЕ-2 з'явився у нас в дослідних зразках, так само як і нові винищувачі, тільки в 1940 році. Літака взаємодії з сухопутними військами, подібної до німецького пікіруючого бомбардувальника "Юн,-керс-87", в повітряному флоті СРСР практично зовсім не було. До 1 січня 1940 року винищувач І-26 (ЯК-1) був вже на аеродро- ме.За ним, навесні 1940 року, вийшли Мить і ЛАГГ. Були вжиті надзвичайні заходи, і перших два літаки ІЛ-2 вийшли вже в мари- ті 1941 року. Ми ознайомилися з основними заводами в Аугсбурге, оглянули літаки- двомісний двомоторний "Мессершмитт-110" і гордість німецької винищувальної авіації "непереможний" ист- ребитель "Мессершмитт-109". Фірма Хейнкеля відома головним чином створенням двомоторного бомбардувальника "Хейнкель-111"-основного бомбардувальника германських военновоздушних сил. Їх теж зняли з виробництва в ході війни. Двомоторний бомбардувальник "Юнкерс-88", хоча і з великими труднощами, все ж дотяг до кінця війни на більш менш удовлетворитель- ном бойовому і технічному рівні. Старими німецькими літакобудівними фірмами були "Фокке-Вульф" і "Юнкерс". Після поїздки по заводах і зустрічей з Мессершмиттом, Хейнкелем і Танком у членів авіаційної комісії склалася цілком певна думка про необхідність закупити винищувачі "Мессершмитт-109", "Хейнкель-100", бомбардувальники "Юнкерс-88", "Дорнье-215". Рівно за рік до початку війни в Москву прибули літаки: "Мессершмитт-109", два бомбардувальники "Юнкерс-88", два бомбардувальники "Дорнье-215", а також новітній истребитель-"Хейнкель-100".

До цього часу ми вже мали свої конкурентоздатні винищувачі-ЛАГГи, Яки, Миті, штурмовики і бомбардувальники ИЛи і ПЕ-2. У 1940 році було вироблено всього 64 винищувачі ЯК-1, 20 винищувачів Мить-3. Пікіруючих бомбардувальників ПЕ-2 налічувалися лише два екземпляри. У першій половині 1941 року було випущено 1946 винищувачів Мить-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардувальників ПЕ-2, 249 штурмовиків ІЛ-2. У Військово-повітряних Силах переважна більшість бойових літаків були старих марок. Взимку 1940 року були випущені нові ско- ростние винищувачі і бомбардувальники, і виникли великі утруднення з їх зимовою експлуатацією. А 22 червня 1941 року німецько-фашистські бойові бомбар- дировщики у супроводі винищувачів вторглися в радянський повітряний простір і скинули бомби на Київ, Севастополь, Ригу, Каунас, Вільнюс, Гродно, Брест, Барановичі, Житомир, Бобруйськ, інші мирні радянські міста.Відсутність готової аеродромної мережі до 22 червня 1941 року, скупчене розташування авіаційних частин на нечисленних аеродромах мирного часу, багато хто з яких був добре відомий супротивникові, стали однією з причин важких втрат, понесених нашою авіацією в перші дні війни.Тільки у період з 22 червня по 19 липня, тобто менш ніж за місяць, германська армія втратила в повітряних боях близько 1300 літаків. Вони кинули на радянсько-німецький фронт 4940 літаків, у тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунських, і добилися панування в повітрі. Основну військову потужність військово-повітряних сил нашої країни того часу складали винищувачі І-15, І-16, І-153, бомбардувальники ТБ-3 і СБ-4-застарілі і, як показав досвід Іспанії, що не йдуть в порівняння з німецькими літаками. Обстановка на заводі з кожним днем ставала все складніше. Прибувало все більше устаткування евакуйованих підприємств. Одні з них до евакуації випускали винищувачі ЯК, другие-ЛАГГ. Припало, не втрачаючи часу, організовувати два потоки: разом з ЛАГГом, до- торий тут вже робився, освоїти виробництво і Яків.Відносно останніх можна було спертися на евакуйований сюди з Москви серійний завод, що приїхав зі своїм оснащенням і заділом по цих літаках. Строго кажучи, в налагодженні виробництва Яків і полягала ціль мого відряджання в Сибір. Але справи склалися так, що довелося передусім зайнятися наведенням елементарного ладу у виробництві ЛАГГов, а потім вже перемкнутися на організацію виробництва Яків. Історія літака ІЛ-2 повчальна. Спочатку Ильюшин зробив досвідчений літак ІЛ-2 в двомісному варіанті. Екіпаж літака складали льотчик і стрілець-радист, який, сидячи ззаду льотчика, займався радіозв'язком і, маючи в розпорядженні кулеметну установку, обороняв хвіст літака від нападу винищувачів супротивника ззаду. Для стрільби вперед на ІЛ-2 було встановлено потужне гарматне озброєння. Тому він не боявся нападу і спереду. Такий літак пройшов державні випробування і його за- пустили в серійне виробництво ще до війни.Проте вже в ході серійного виробництва Ильюшина, що розгорнулося, змусили переробити двомісний штурмовик ІЛ-2 в одномісний.

Військові вважали, що швидкість ІЛ-2 і висота його польоту малі і, ліквідовуючи другу кабіну із стрільцем-радистом і оборонним кулеметом, мали на увазі полегшити машину, поліпшити її аеродинаміку і отримати деяке збільшення швидкості і висоти польоту.Але з перших днів війни ІЛ-2 в одномісному варіанті без оборонного заднього кулемета виявився беззахисний проти ворожих винищувачів. Німці помітили цю слабку сторону штурмовика.Штурмові частини в перші місяці війни стали нести великі втрати. Увесь 1940 рік і першу половину 1941 року, аж до на- чала війни, ми щодня займалися не лише досвідченими літаками, моторами, приладами, але і будівництвом і реконструкцією авіаційних заводів. Безпосередньо перед війною було при- нято величезна кількість рішень і постанов по авиацион- ним питанням. Не усі ми встигли. Не усі заводи будували далеко від західних меж; були об'єкти і у Білорусії, і на Україні, і в Прибалтиці, інших місцях, в перші тижні і місяці війни окупованих ворогом. Щось залишилося ворогові. Але величезні будівництва в Сибіру, Заволжье, на Уралі, Далекому Сході забезпечили випуск такої кількості літаків, яка дозволила виграти нам повітряну війну. Та все ж труднощів було немало.Хоча до початку війни майже усі заводи були оснащені необхідним верстатним парком і устаткуванням, але робота ця не була закінчена. В цей час ми отримували частину устаткування з Герма- нді. Причому перед самим початком війни почалися збої з постачаннями. При освоєнні нових літаків в серійному виробництві вставало немало питань.Одно дело-изготовить дослідний зразок, другое-випускать літаки сотнями і тисячами.Вимагалося раз- працювати відповідну технологію для того або іншого типу літака, підготувати необхідне оснащення. В процесі випробувань літаків з'являлися якісь конструктивні зміни.Літак увесь час удосконалювався. Доводилося вносити зміни в креслення і схеми, міняти шаблони, що вимагало додаткових зусиль і високої підготовки кадрів. Серійне виробництво нових літаків і їх постійне вдосконалення зажадали мати на літакобудівних заводах і свої лабораторії статичних і динамічних випробувань агрегатів і окремих вузлів літаків, досвідчені цехи з необхідним для цього устаткуванням, льотно-дослідницькі групи, які проводили льотні і ресурсні випробування. До кінця 1940-в початку 1941 року все більше заводів переходило на випуск нової продукції.Перші літаки Як-1 випустив саратовський завод.Вийшли з цехів перші "миті" і "лагги". Незабаром і інші серійні бойові машини з'явилися на заводських і військових аеродромах. У 1940 році наша авіаційна промисловість випускала літаки-винищувачі, що розвивали швидкість в середньому 420-450 кілометрів на годину (лише один І-16 останній модифікації мав швидкість більше 500 киломeтров в годину). І озброєні вони були головним чином кулеметами.А у кращих зарубіжних літаків швидкість наближалася до 600 кілометрів в годину, до того ж озброєні вони були не лише кулеметами, багато і гарматами, брали значний запас патронів і снарядів.

Нашій бойовій авіації необхідно було вийти на новий рівень, вчинити якісний стрибок, щоб не лише не поступатися літакам фашистської Німеччини і інших країн, але і перевершити їх в льотному, тактичному і бойовому відношенні. Літак Микояна і Гуревича показав себе дуже добре. На висоті близько 7 кілометрів він розвивав швидкість 640 кілометрів на годину, якої не досягав тоді жоден вітчизняний і зарубіжний бойовий літак. Озброєння Миті було порівняно сильним, хоча він і не мав гармати. Правда, цей винищувач був менш маневреним, чим аналогічні машини інших конструкторів, та зате він виявився непоганим нічним винищувачем-перехоплювачем, що поступав на озброєння в прикордонні округи і на флоти, а також у війська ППО для оборони важливих промислових об'єктів.Раніше інших Мить-1 і Мить, що незабаром послідувала за ним-3 пішли в серію і стали випускатися у великих кількостях. А перед війною Петляков створив добре відомий бомбардувальник Пе-2. Це був двомоторний тримісний літак, що за швидкістю значно перевищував усі попередні літаки цього типу і докорінно відрізнявся від них своїм устаткуванням.

Хотілося сказати ще про одне важливе завдання, яке вдалося вирішити напередодні війни.

Авіаційна промисловість перейшла на роботу по добовому графіку. У 1939 і 1940 роках ми робили, використовуючи наднормові роботи, в середньому менш ніж по 20 машин в добу.На початок війни ми випускали більше 50 літаків в день.У липні 1941 року виготовили 1807 літаків в місяць, тобто 60 в день.У вересні 1941 року зробили 2329 бойових машин-более 70 в день.Правда, потім у зв'язку з евакуаци- їй заводів в глибокий тил випуск став падати, але надалі ми довели його до 100 і більше літаків в добу. Одним із заходів, що покращувала постачання авіаційних заводів, було створення комплексної бригади провідних науковців Всесоюзного інституту авіаційних матеріалів і відповідальних працівників Головпостача наркомату.Бригадe, що складалася з 35 чоло- століття, належало з представниками інших наркоматів допомогти розмістити замовлення авіаційної промисловості на підприємствах Уралу і Сибіру, а предприятиям-поставщикам-освоить нові марки чорних і кольорових металів, інших матеріалів, забезпечити швидке рішення пов'язаних з цим технологічних і організаційних питань. Виручав нас і нашого льотного загону, який був створений ще перед війною для термінової доставки матеріалів і виробів заводам.Він складався Ли з літаків-2 у вантажному варіанті. По одному або декількох літаків мали і усі великі заводи.З початком війни, коли виникли труднощі з постачанням, льотний загін посилили, в нім стало налічуватися близько 60 літаків. По віз- духу перекидалися радіатори, гвинти, прилади, озброєння, іноді навіть авіаційні мотори. Усе це дозволяло не вибиватися з графіку, збільшувати випуск літаків.Командуванню ВПС дали вказівку приступити до створення жіночих авіаційних полків.І ці полиця були сформовані.29 вересня 1941 року усе, що можна було вивезти, відправили на схід. Постачання металу для авіації із заводів Уралу і Сибіру вже в 1942 році піднялися до 70 відсотків, а в 1943 році збільшилися до 84 відсотків при рості числа випуску літаків. Авіаційна промисловість в ході війни стала працювати в основному по потоково-конвеєрній системі. Результат добре з- вестен.Складніша і трудомістка авіаційна техніка випускалася усе у більшій кількості. До кінця 1943 роки ми робили майже 3 тисячі бойових літаків в місяць, а наступного року і того більше.За 1943 рік ВПС отримали майже 35 тисяч літаків.Незважаючи на усю напругу і різке збільшення випуску бойових машин, авіапромисловість гітлерівської Німеччини не змогла досягти цих показників.Чим довше йшла війна, тим ми все значніше перевершували фашистський блок у виробництві авіаційної техніки. Причому постійно зростав і рівень цієї техніки. Хотілося зупинитися на досягненнях радянського моторобудування в роки війни, бо передусім воно вирішальним чином впливало на підвищення льотно-технічних цих літаків.Сильніший двигун робив сильнішою усю бойову машину.Ніщо так не впливало на збільшення швидкості, скоропідйомності, висоту польоту, як збільшення потужності і висотності двигуна. І на землі, і в повітрі успіху досягав той, хто мав кращий мотор.

Конструкторське бюро В. Я. Климова разом з подальшим з- вершенстВВВанием двигуна ВК-105пф, що встановлювався на винищувачах конструктора А.С. Яковлєва і пікіруючих бомбардувальниках В. М.Петлякова, створило потужніший двигун-ВК-107а, який в листопаді 1943 року був запущений в серійне виробництво. Цей двигун розвивав потужність 1650 кінських сил і відрізнявся дуже досконалою конструкцією був невеликий і надійний. Вершиною конструкторської діяльності Климова в роки війни був двигун ВК-108, на якому вдалося досягти швидкості 745 кілометрів на годину-найвищого досягнення в истребительской авіації з поршневим двигуном усіх країн в роки війни. Серйозним досягненням вітчизняного моторобудування в цей період стало створення конструкторським бюро під руко- водством А.Д. Швецова двигуна повітряного охолодження АШ-82. Установка цього мотора на літаку ЛаГГ-3 перетворила його, по суті, у винищувач Ла-5, що мав високі льотні і бойові характеристики. Форсований АШ-82, що отримав найменування АШ-82фн, що мав потужність 1850 кінських сил, став використовуватися не лише на винищувачах С. А. Лавочкина, але і на бомбардувальниках Ту-2, Пе-8 і інших літаках. Але розроблялися і інші, досконаліші моделі, наприклад М-90. Цікаве порівняння цього двигуна з подібним до американських, створених в ці роки фірмою Пратт-Уитни. При майже однаковій потужності загальна вага і діаметральний габарит у нашого М-90 був менше. Ми зробили мотор краще, ніж американські конструктори. І в інших типах двигунів ми частенько перевершували зарубіжні зразки воюючих країн, хоча через особливі умови війни не могли використовувати їх, як це робилося за океаном, де мали час на досвідчені роботи. У червні 1942 року прийняли рішення відновити виробництво авіадизелів.Авіадизель ставився головним чином на далекий бомбардувальник Ер-2.

Розв'язавши проблему дальності польоту завдяки малій питомій витраті палива, дизелі не могли розв'язати проблему швидкості, так само як не могли її вирішити і бензинові поршневі двигуни. Проблему швидкості розв'язали реактивні газотурбінні двигуни. На початок війни у нас вже була броньова авіаційна сталь. Ця сталь застосовувалася для захисту найбільш життєво важ- них частин літака-мотора, кабіни, радіатора, прежле усього у штурмовиків. Один квалратний метр такої броні важив від 120 до 280 кілограмів. Літак з таким панциром не міг мати високих льотно-технічних характеристик.Тоді була створена так звана екранована броня, що складалася з двох роздільних листів.Вона забезпечувала захист екіпажа в зоні великою насишенности вогнем. На перших етапах війни на наших літаках встановлювалися металеві бензинові баки, які доставляли льотчикам немало клопоту. Нерідко після декількох польотів в місцях зварювання з'являлися тріщини, баки текли. І ось знайшли замінник металу. Їм виявилася так звана листова фибра-специально оброблений сорт паперу.

Її назвали "флак-фибра листова, авіаційна, конструкційна". Такий матеріал раніше промисловість не робила. Літаки з новими бензобаками льотчики назвали непробивними. Створення фібрових баків дозволило також економити на кожному літаку типу Як-7 і Іл-2 55-56 кілограмів металу. Надалі під керівництвом ученого А.В. Ермолаева були створені і поставлені на літаки м'які баки, стінки яких складалися з гуми і тканини. Це ще більше відповідало вимогам живучості бойових літаків. Супротивник же так і не зміг замінити металеві баки на більше життєстійкі. Наші учені створили комплекс емалей пісочного, зеленого, світло-коричневого і інших кольорів, які в різних комби- націях дозволяли комуфлировать літаки, і вони виявлялися "невидимими" для супротивника не лише з повітря, але і із землі, у польоті. Особлива фарба була потрібна взимку. Звичайне маскування виконували будь-якою фарбою білого кольору, а ось для фарб, що не дешифруються, потрібні були спеціальні пігменти, які в ультрафіолетовій частині спектру давали таке ж віддзеркалення, як сніговий покрив. Вони були знайдені. В результаті досліджень вдалося значно підвищити міцність і надійність зварних з'єднань, поліпшити якість каркасів, збільшити продуктивність праці, поставити справу на потік. Проводилися роботи по подальшому вдосконаленню технології виготовлення напівфабрикатів високоміцних сталей. Були знайдені технологічні процеси виготовлення відкритих профілів для лонжеронів замість труб, що застосовувалися для цієї цілі. Істотно знизилася вага конструкції літака. У закордонному літакобудуванні сталевих профілів тоді не застосовували. І нарешті, про авіабензин. Війну ми почали на бензині б-70.А до кінця війни прийшли до бензину б-78. Адже чим вище якість бензину, тим більше потужність двигуна. Під час війни були створені цілий ряд нових внз, оскільки деякі авіаційні інститути евакуювалися в Куйбишев, Ташкент, інші міста.Ці внз стали в роки війни значними базами авіаційної науки. У них розгорнулася широка науково-дослідна робота. Вклад учених у велику битву з фашизмом великий.

Без їх усебічної допомоги нам не вдалося б досягти тих висот, яких добилася радянська бойова авіація, перевершивши гітлерівську. У 1944 році заводи, літаки-винищувачі, що робили, перейшли на випуск ще досконаліших машин. Збільшилися потужність моторів, покращала аеродинаміка літаків, значно підвищилася швидкість польоту і їх маневреність. Основними відмітними особливостями винищувачів, що сходили з конвеєрів заводів в цей час, були автоматичне управління гвинтокорилою групою, підвищення безпеки льотчика за допомогою облаштування додаткового бронезахисту. З'явився ліхтар, що скидався у польоті, значно зросла потужність озброєння, покращали експлуатаційні якості літаків. Збільшилася дальність їх польотів, передусім за рахунок виготовлення крила з металевими лонжеронами, що дозволило поміщати в них додаткові баки з пальним. Продовжував удосконалюватися штурмовик С. В. Ильюшина.

Спочатку з'явився Іл-8, а потім і Іл-10, при створенні якого були враховані майже усі побажання льотчиків і повітряних стріл- ков. Тепер це був суцільнометалевий літак з потужнішим двигуном, посиленим озброєнням і повністю броньованою кабіною повітряного стрільця.Нова машина мала значно промінь- шие маневрені якості порівняно з Іл-2, швидкість її поле- та перевищувала колишню майже на третину. В ході війни німецькі авіаконструктори спробували постро- ить літак, схожий на наш "літаючий танк". Проте, у гитле- ровцев не виявилося ні відповідної конструкції, ні потрібного двигуна.В якості штурмовика супротивник був вимушений використовувати винищувач "Фокке-Вульф-190", який не міг витримати порівняння з Іл-2, тим більше з Іл-10. Вносилися подальші зміни в основний фронтовий бом- бардировщик Пе-2. З новітнім двигуном конструкції В. Я.Климова літак мав швидкість понад 650 кілометрів на годину, що більш ніж на 100 кілометрів перевищувало швидкість Пе-2 перших випусків, і міг нести до 3 тонн бомб. коли перші зразки піднімали максимально тонну.

Вдосконаленню літаків сприяли і інші конструктори, що працювали в різних областях авиастроения.А. С. Деренковский, А.С. Пацкан, М.И. Недогризків створили бомбардувальний приціл високого класу для бомбометання з горизонтального польоту, що уперше автоматично враховує висоту і повітряну швидкість польоту.На заводі, де мзготовлялись гвинти для літаків, конструктори на чолі з К.И. Ждановим, удосконалюючи цей важливий агрегат, забезпечили багатьом бойовим махай- нам, у тому числі і штурмовикам, високі льотні дані, хорошу скоропідйомність і незначний розгін.Створювалися і інші літакові і моторні агрегати поліпшеної конструкції, у тому числі з'явився бензиновий насос з ежектором, який дозволяв забезпечити надійну працю авіаційного двигуна до висоти 13 тисяч метрів, нагнітач для герметичних кабін висотних бомбардувальників, що створював нормальні умови для екіпажа літака при польоті на великих висотах впродовж тривалого часу, автомат перемикання швидкостей нагнітача, автомат, що об'єднує управління гвинтом і газом мотора, що значно покращувало експлуатацію моторів в складній умові польоту. Незабаром під керівництвом В. Н.Челомея став конструюватися безпілотний апарат з "пульсуючим" двигуном. Впродовж 1943 року ця робота в основному була завершена. Подальший толчек розвитку безпілотної техніки дало появу у гітлерівців літаків-снарядів ФАУ-1, які вони в червні 1944 року, після висадки союзних військ у Франції, уперше застосували для ударів по Англії. І вже в грудні 1944 року десятки вітчизняних літаків-снарядів були випробувані за допомогою літаків Пе-8, а пізніше на літаках Ту-2, Ту-4. Ефект їх застосування виявився надзвичайно сильним. В перших же повітряних боях виявилася, наприклад, така важлива особливість літака, як його живучість.Вона включала здатність літака, незважаючи на отримані ушкодження, продовжувати бойові дії або політ. Перевірка в реальному бою показала виняткову живучість літака ЛаГГ-3.

Восени 1942 роки в небі над Сталінградом з'явився новий радянський винищувач-Ла-5, створений конструкторським бюро під керівництвом Лавочкина. З диВВВижною довірою відносився до літака Ла-5 майбутній тричі Герой Радянського Союзу генерал-полковник авіації И.Н. Кожедуб.У 1944 році И.Н. Кожедуб пересів з Ла-5 на Ла-7и збив ще 17 ворожих машин. Легко керований Ла-5 розвивав швидкість на 40-50 кілометрів на годину більше германського винищувача Ме-109. З появою Ла-5 вирішувалася проблема великою державної ваги, оскільки на нім стояв двигун не водянрго, а повітряного охолодження. До часу битви на Курській дузі гітлерівці послали на фронт свій новітній винищувач "Фокке-Вульф-190", на якому теж стояв двигун повітряного охолодження. Але новий літак Лавочкина за своїми льотно-технічними даними перевершував важчий і інертний "Фокке-Вульф-190". У кінці 1943 року з'явився винищувач, швидкість польоту якого досягала на бойовій висоті 680 кілометрів на годину, а на висоті понад 7 тисяч метрів-705 кілометрів в час.Ето був новий-Ла-7, на нім же була встановлена третя 20-міліметрова гармата. Колектив конструкторів, очолюваний А.С. Яковлєвим, створив згодом ще досконаліший винищувач, полу- чивший назва Як-9 і що став наймасовішим винищувачем ВПС в роки війни. Їх було побудовано понад 14 тисяч.Як-9 дав початок цілій сім'ї винищувачів багатоцільової назначения-дальнего дії, висотному перехоплювачу, винищувачу протиповітряної оборони, розвідникові, винищувачу-бомбардувальнику. Був створений і Як-9У (посилений), на якому стояв потужний новий мотор конструкції Климова. Максимальна швидкість ЯК-9У состовляла 700 кілометрів на годину, а дальність 900 кілометрів.Конструкторське бюро А.С.Яковлева розробило в 1943 році ще один літак-легкий, високоманеврений, швидкісний винищувач Як-3. Це був самий швидкохідний винищувач світу. Створення і освоєння в серійному виробництві досконаліших винищувачів дозволило в 1943-1944 роках повністю припинити випуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, і навіть такий чудовий Ла-5фн.

Винищувальна авіація стала поповнюватися в основному літаками Ла-7, Як-3, Як-9. Літаки Ла-7, а також Як-3 і Як-9У стали своєрідним підсумком роботи радянських конструкторів по розвитку гвинтокорилої винищувальної авіації в роки війни. Ще напередодні війни у ближнебомбардировочную авіацію стали поступати пікіруючі бомбардувальники Пе-2, створені конструкторським колективом під керівництвом В. М.Петлякова. Вони пре- сходили за швидкістю ворога і не поступалися деяким типам винищувачів.Іншим фронтовим бомбардувальником був літак конструкції А.Н.Туполева. Випробування показали, що Ту-2 перевершував усі фронтові бомбардувальники, що існували у той час. Його швидкість майже на 100 кілометрів перевищувала швидкість основного серійного німецького бомбардувальника "Юнкерс-88".Са- молет мав велику стелю і міг нести значне бомбове навантаження. Важче йшло з далекою бомбардувальною авіацією.Ще за декілька років війни конструкторський колектив В. М.Петлякова створив далекий бомбардувальник Тб-7 (Пе-8), що утілив останні досягнення передової авіаційної науки і техніки і перевершував по дальності польоту аналогічні зарубіжні обра ци, у тому числі і американську "літаючу фортецю" "Боїнг В-17". Проте освоєння літака затягнулося. У 1940 році і в пе виття половині 1941 року випустили всього 11 бойових машин. Коли ж почалася війна і потрібно було різко збільшити парк далекої бомбардувальної авіації, вирішили зробити це за рахунок Іл-4, освоєного вже в серійному виробництві, хоча він не міг замінити повністю Пе-8 за своїми льотно-технічними і бойовими даними. Ще один далекий бомбардувальник-Ер-2 конструкції Р. Л. Бартини і В. Г. Ермолаева з великим радіусом дії, що мав хороші пілотажні якості, з дизельним двигуном міг брати максимальне бомбове навантаження до 5 тонн, причому усередині фюзеляжу поміщалася бомба вагою 2 тонни. Основним далеким бомбардувальником залишався впродовж усієї війни Іл-4. По багатьом цим Ил-4 не поступався зарубіжним зразкам подібного класу, а іноді і перевершував їх. У міру того як літаки ставали досконаліше і росло їх число, ми знімали з виробництва застарілі моделі.

На початку 1942 року нові літаки состовляли у винищувальній авіації 46,4 відсотка, а до кінця війни-96,2 відсотка. Ми перестали випускати літаки старих марок. З восьми типів винищувачів, що робилися в 1941 році, до кінця війни залишилося тільки три. За цей час кількість типів бомбардувальників скоротилася з дев'яти до п'яти. З 18 типів бойових літаків, що випускалися на початку війни, до 1945 року залишилося лише 10. Майже в два рази скоротилася за цей час кількість типів моторів. Із загального числа бойових літаків усіх призначень найбільше було зроблено в роки війни штурмовиків конструкції С. В. Ильюшина-40 тисяч, потім винищувачів конструкції А.С.Яковлева-37 тисяч і винищувачів конструкції С. А. Лавочкина-22 тисячі.Фронтових бомбардувальників конструкції В. М. Петлякова створене 11 тисяч, бомбардувальників конструкції С. В. Ильюшина-6,5 тисяч, фронтових бомбардувальників конструкції А.Н.Туполева-близько 800.

Винищувачі конструкції А.И. Микояна і М.И. Гуревича випустили 3,5 тисячі. Таким чином, в роки війни було здійснено не просто технічне оснащення ВПС, а, можна сказати, їх повне переозброєння новими видами бойової техніки. З місяця в місяць, з року в рік змінювалося і загальне співвідношення сил радянської і фашистської авіації на радянсько-німецькому фронті в нашу користь. І це попри те, що керівництво гітлерівської Німеччини вживало усі заходи, щоб якось наздогнати нас по випуску літаків або хоч би заповнити свої бойові втрати. Починаючи з 1943 року авіаційна промисловість Німеччини різко стала збільшувати випуск літаків. У 1944 році їх було зроблено рекордну кількість-37,9 тисяч. Проте літаковий парк люфтваффе в порівнянні з 1943 роком залишився, можна сказати, колишнім, оскільки за 1944 рік втрати ВПС Німеччини на усіх фронтах склали надзвичайно велику цифру-понад 32 тисячі бойових літаків. Виробництво ледве покривало втрати, а на початку 1945 року рівень його до того ж значно впав. Загальна чисельність літаків фашистської Німеччини знизилася настільки, що минула потужність люфтваффе жила тепер тільки в спогадах.

Сьогодні: 11.12.2017 Ваш IP: 107.20.120.65