Велика Вітчизняна Війна Даний проект являє собою серію публікацій про війну і околовоенную тематику. Матеріали сайту не є пропагандою, а є суб'єктивний погляд на історичні події. Вся атрибутика представлена як історичні матеріали.


Винищувачі-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Главная - Про війну - Винищувачі-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Винищувачі ВВВ

Винищувачі ОКБ ім. Яковлєва А.С. Винищувачі ОКБ ім. Лавочкина С. А.

Винищувачі ОКБ ім. Микояна А.И.

"Жадібно ломиться звір,

Та міцні наші двері,

Ворог не сподівався відсічі жорстокої.

Наші танки-сильні,

Наші гармати-грізні

І відважні героїчні соколи.& quot;

В. Лебедєв-кумач

Фиат CR-32

Фиат CR-32 "Чирри" кращий винищувач-біплан між двома світовими війнами. Конструктор: Челестино Розателли Виготівник: заводи "Фиат" в Туріні, а також за ліцензією заводи Испано-Авсьен в Картахене (Іспанія). Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач. Двигун: в усіх моделях однаковий водяного охолодження, V -образний, 12-циліндровий FIAT A-30 RA bis потужністю 600 л/с. Льотно-технічні дані (CR-32bis) : площа крил-22,10 м2, довжина-45 м, висота-9,50 м, маса порожнього-1325 кг, маса з практичним навантаженням-1865 кг, стеля-9 000 м, швидкість максимальна-390 км/год, скоропідйомність-5000 м/10 мін, дальність максимальна-760 км бомбове навантаження-100 кг Озброєння: CR-32-два синхронний кулемет марення-SAFAT 7,7 мм; СR-32 bis-два сихронних кулемета Марення-SAFAT 12,7 мм, два кулемети Марення-SAFAT 7,7 мм на нижніх крилах; СR-32 ter-два синхронні кулемети Марення-SAFAT 12,7 мм, дві гармати Маузер MG-151/20 20 мм на нижніх крилах; CR-32 quater-1 синхронний кулемет Марення-SAFAT 12,7 мм і 1 синхронний кулемет Марення-SAFAT 7,7 мм, 2 гармати Ерликон MG-FF 20 мм на нижніх крилах(були варіанти або с"батареями" по 4 крильеих 7,7 мм; чи з правою аерогарматою Маузер MG-151/20 і батареєю з 7,7 і 12,7 мм ліворуч на площинах при двох синхронних 7,7 мм згори силової установки) Історія конструкції : В 1923 році провідний конструктор бюро легких літаків фірми "Фиат" інженер Челестино Розателли створив принципово новий истребитель-полутораплан СR-20 (Caccia Rosatelli-винищувач Розателли) з рядним мотором Фиат А-20 потужністю 410 л/з, який став через особливості конструкції найнадійнішим літаків серед тодішніх винищувачів цієї схеми. Вічною проблемою "скаутів" першої світової війни була недостатня міцність біпланової коробки : в ім'я збереження малої ваги при малопотужних тоді ротативних авіамоторах конструктори усіх воюючих країн йшли на те, щоб в ім'я зменшення польотної ваги розчалювання між верхньою і нижньою площинами окрім неминучої вертикальної сполучної стійки робилися з рояльного дроту. У результаті, коробка крил при енергійному маневрі розхитувалася, а іноді-просто перекошувалася, що призводило до аварії і загибелі льотчика. Розателли брав участь в розробці і налагодженні серійного виробництва кращого італійського винищувача першої світової війни Ансальдо А-1 "Балилла" і прекрасно знав вразливі місця конструкції полуторапланов. Авіапромисловість країн Потрійного союзу швидко відмовилася від ротативних двигунів типу "Гном-Рон" із-за їх малої потужності і відсутності касторової олії, яка в умовах блокади Німеччини і Австро-Угорщини ввозити стало неможливо,-всюди стали застосовуватися потужніші рядні автомобільні двигуни водяного охолодження, адаптовані для установки на літаках. Виник необхідний резерв потужності, який дозволив створювати важчі винищувачі.

Германський авіаконструктор Антони Фоккер тому відмовився від дротяних розчалювань усередині біпланової коробки, посиливши стійки і збільшивши їх частоту і кути їх набору в місці сполучення верхньої площини з фюзеляжем, але необхідної її жорсткості на перевантаженнях добитися так і не зумів.

Фокке-Вульф

Щоб не утежелять і без того масивний цельнодеревянний літак, він зберіг розчалювання тільки усередині хвостової частини фюзеляжу. Проте, його винищувачі D-7 і D-11, як правило, не розвивали розрахункової швидкості, маючи великий лобовий опір, повільно набирали бойову висоту і могли виконувати бойовий розворот з міркувань безпеки на "економічній швидкості", що робило їх надзвичайно уразливими в повітряному бою з легшими і маневренішими винищувачами країн Антанти Ньюпор Niu-24bis і Сопвич "Кемль". Іноді у "фоккеров" відламувалося хвостове оперення при виході з пікірування! Німецьких ассов виручала висока живучість літаків, які "добре тримали" кулі винищувачів супротивника, і оригінальна тактика атаки з більшої висоти, чим набирав супротивник із-за значнішої висотності двигунів. Не випадково найрезультативніший германський асс першої світової війни "червоний барон" фон Рихтгофен віддавав перевагу триплану Фоккер Dr-1, менш швидкісніший, але маневреніший і міцніший. Вивчивши досвід першої світової війни, Розателли ризикнув піти іншим шляхом-біпланова коробка робилася гранично жорсткою, завдяки застосуванню широкої W -образной стійки. Рояльна струна вже не несла основного навантаження, хоча зберігалася на другорядних вузлах, а міцність винищувача на усіх режимах польоту стала безпрецедентною. Фюзеляжем був чистий монокок на відміну від трикутного в плані фюзеляжу "баллили". Спочатку ці ноВВВведення були зустрінуті з недовірою, і невелика кількість CR-20 ризикнули закупити той, що тільки опинився в режимі економічної ізоляції СРСР (їх в Радянській Росії називали "чиерами") і Польська республіка, уряд якої ще не міг дозволити собі придбання порівняно дорогих масових англійських винищувачів РАФ "Мартинсайд" F.1 і задовольнялося виробами французької фірми БЛЕРИО-СПАД, вже далеко не передовими.

Виробництво CR-20 почалося в 1923 і було припинене в 1931 році, коли йому на зміну прийшов досконаліший CR-30, що досягав максимальної швидкості 350 км/год і що став найшвидкіснішим винищувачем свого часу. Італія традиційно орієнтувала свою авіаційну промишленость на експорт, і про новий літак Розателли стало відомо в усіх авіаційних кругах. Випущений в перший випробувальний політ в серпні 1933 року суцільнометалевий CR-32 став логічним розвитком CR-30 і, безперечно, був зразком вірного рішення винищувача полуторапланной схеми. Існує думка, породжена зайвим патріотизмом американських і радянських авіаційних інженерів, що кращі винищувачі цієї схеми були створені в США і СРСР. При цьому забувається, що за аналогічні в принципі льотно-технічні дані в США розплачувалися великою польотною вагою і маневреністю, а в Радянському Союзі-виготовленням літаків змішаної конструкції з переважанням фанери і перкалі з легшими моторами повітряного охолодження! Для підвищення льотних даних Челестино Розателли уперше закапотировал шасі і навіть хвостове колесо спеціальними аеродинамічними обтічниками і жорстко зміцнив стабілізатори каплевидними металевими підкосами. Кабіна залишалася відкритою по моді того часу. Для зменшення втрат потужності двигуна він застосував тунельний радіатор безпосередньо під мотором, що зорово нагадує "бороду". Високі маневрені якості досягалися і за допомогою балансира елеронів над верхнім крилом, який льотчики в жартівливо називали "парковою лавкою". Розателли виявився новатором в усьому: на деяких варіантах літака був застосований протиштопорний парашут (CR-32ter), хоча усі модифікації CR-32 легко виходили з плоского штопора, а в крутий штопор входили неохоче. У експлуатації в авіаційних частинах італійські льотчики ці парашути негайно знімали, щоб полегшити винищувачі. Впоследствие німецький констуктор Вільгельм Мессершмитт застосував ці останні ноВВВведення у своєму знаменитому Bf-109. Для поліпшення огляду і дотримання центрування кабіна була відсунута незвично далеко від площин і забезпечена ззаду невеликим аеродинамічним гаргротом.

Від цього огляд значно покращав. Розателли хотів встановити і бронеспинку, але це зустріло опір в авіаційних кругах-літак і без того був важким, близько 2 тонн, тоді як радянський І-15 важив 1400, американський винищувач-моноплан Боїнг Р-26А-1380, германський Мессершмитт Bf-109B-2 з важким механізмом прибирання шасі-2 200, а що перебував на озброєнні Іспанської республіки Ньюпор-Деляж NiuD-62 C1-1880 кг Після закінчення випробувань CR-32 був відразу прийнятий на озброєння в якості основного винищувача Королівської Авіації Італії(RA) і був запущений в масове виробництво. Іспанська громадянська війна 1936-1939 рр. стала полігоном випробувань озброєнь взагалі, і авіації особливо. прибули в націоналістичні авіаційні частини генерала Франка в серпні 1936 року у кількості 120 машин і спочатку увійшли до складу "добровольчого" італійського корпусу "Ля Куккарача". Германські истребители-полутораплани Хейнкель Не-51 і Арадо Ar-68 з "Легіону Кондор", присланого Гітлером в допомогу іспанському однодумцеві, показали себе на їх фоні безнадійно застарілими по льотно-технічних даним, озброєнню і самій концепції. Республіканські льотчики на радянських і французьких літаках досить легко брали перемоги над німецькими літаками. З появою CR-32 панування в повітрі перейшло до них. Найрезультативніший летчик-асс громадянської війни в Іспанії Джованни Морато, що збив 16 літаків республіканців, літав виключно на СR-32. Його "рекорд" незабаром побили відразу два радянські добровольці Анатолій Серов і Сергій Грицевец. Не випадково CR-32 відразу почали робитися за ліцензією в Іспанії, де випускалися під назвою НА-132-L "Чирри". Основними їх суперниками незабаром після введення Комітетом з невтручання Ліги Націй ембарго на постачання військової техніки ворогуючим сторонам стали радянські винищувачі І-15 і І-16, з яких перші неминуче програвали повітряні бої із-за верхнього крила типу "чаю" (воно утрудняло огляд, у бою часто складалося, і льотчик не міг покинути машину, що втратила управління, з парашутом), меншої максимальної швидкості і неможливості круто пікірувати. І-16 типу 5 були в змозі боротися з CR-32, але поступалися їм в горизонтальній маневреності і озброєнні(2 кулемети ПВ-1 калібру 7,62 мм). Як правило, італійські літаки йшли з бою крутим пікіруванням завдяки більшій вазі і міцності, чого на І-16 змішаної конструкції радянські добровольці могли досягти тільки при дуже хорошій фізичній підготовці і високій техніці пілотування, ризикуючи деформувати площини-перкаль часто зривалася повітряним потоком. Перші зіткнення з новими італійськими літаками змусили Радянське керівництво розпорядитися терміново удосконалювати вітчизняні літаки-винищувачі і розробляти тактику одночасного застосування винищувачів монопланів і біпланів. І якщо спочатку випуск І-15 у багато разів кількісно перевершував виробництво І-16, то тепер пальма першості стала переходити до останніх. У Великобританії теж продовжили виробництво полуторапланов Глостер "Гладіатор" II ціною уповільнення розгортання великосерійного виробництва перспективних монопланів Хаукер "Харрикейн" I, оснащених потужним двигуном Роллс-ройс "Мерлін II" і вісьмома кулеметами в крилах. Так народився міф другої половини 30-х років про живучість винищувачів біпланової схеми і і її невичерпних можливостях. Лише нацистський рейхсмаршал Геринг прийняв воістину "соломонове рішення" із-за мізерності військового бюджету-зняти з озброєння усі винищувачі біпланової схеми і замовляти авіафірмам виключно моноплани! З появою в іспанському небі модернізованих І-16 типу 10, озброєних 4 скорострільними кулеметами ШКАС нормального калібру, Розателли негайно встановив на CR-32 два додаткові кулемети на нижніх площинах.

ИЛ-15

Він отримав найменування CR-32bis. Льотні якості залишилися загалом колишніми, хоча в інтересах поліпшення остійності йому довелося збільшити площу кіля і стабілізаторів. Вогонь модифікованих "фиатов" на дальності 400 м буквально розрізав літак супротивника! Радянські ж добровольці упевнено вражали літаки націоналістичних ВПС тільки з відстані 200 м. Долю літака Розателли вирішив випадок. Радянський асс Сергій Грицевец в 1938 році в одному півгодинному бою на І-16 (тип 10) зумів збити 7 ворожих літаків, з яких було п'ять "фиатов" завдяки справжньому таланту льотчика-винищувача. Це сталося на очах приголомшених представників лондонського Комітету з невтручання. 8июня англійська "Дейли Ньюс" вийшла під великим заголовком "Російський льотчик Сергій Грицевец-людина диВВВижної хоробрості, уперше за всю історію військової авіації що знищив в одному бою 7 літаків"! Кореспонденти, зрозуміло, не знали, що з цього польоту він повернувся на літаку практично без елеронів і з наполовину зрізаним вогнем CR-32bis правим крилом, а при віддзеркаленні атак непрительских винищувачів прикривався як своебразним щитом радіальним двигуном повітряного охолодження М-25. За цей бій льотчик був заслужено удостоєний звання Героя Радянського Союзу і вищого ордену Іспанської Республіки. Тріумф Грицевца був швидше свідоцтвом видатних здібностей пілота, пілотування, що прекрасно володіло технікою, і культурою повітряного бою, ніж доказом морального старіння конструкції CR-32. У Італії це справило гнітюче враження.Хоча на заводах"Фиат" в Туріні вже проходив випробування оснащений двома 20-мм авіаційними гарматами Маузер СR-32ter, дуче Бенито Муссоліні розпорядився зняти з озброєння Королівських ВПС знаменитий винищувач Розателли. До жовтня 1939 року їх було випущено вже 1212, з яких у варіанті CR-32bis-500 штук. Машини, що не потрапили в Іспанію, повинні за розпорядженням уряду були бути продані зацікавленим країнам, або переводилися для несення патрульно-тактичної служби в Абіссінію, Лівію і Албанію за умови того, що їх, що доозброїло гарматами, тобто у варіанті CR-32ter.

На зміну приреченому на коротке, але славне життя в італійській авіації CR-32 прийшов останній винищувач цієї неповторної схеми CR-42 "Фалько"(итал".Falco"-"Сокіл"), оснащений цього разу двигуном повітряного охолодження і двома синхронними кулеметами калібру 7,7 мм (ліворуч) і 12,7 мм (справа) над двигуном, і 1 гарматою Маузер MG 151/20 і 1 кулеметом Марення-SAFAT 12,7 мм на нижніх крилах. Китайський генераллисумус Чан Кайши закупив усі запропоновані на експорт 150 CR-32 і CR-32bis, які, зрозуміло, не могли cиграть вирішальної ролі у боях c численнішою авіацією Імператорської армії Японії, але створили певну проблему для її бомбардувальників і винищувачів з точки зору реалістичної оцінки літакового парку Країни Висхідного Сонця. Винищувач ВПС Кавасакі.92, або" тип 92", був пристосований до можливостей відносно слабкої японської авіаційної промисловості германським інженером Рихардом Фогтом цельнодеревянний самолет-полутораплан Хейнкель D-37D-1 1929 року, який за усіма параметрами не міг змагатися з CR,-32.

Довелося тимчасово запозичувати у ВМС флоту частину палубних винищувачів А5М, поки розгорталося виробництво нових армійських cамолетов цього класу Накадзима Кi-27. Парадокс історії полягав в тому, що одночасно з повітряними боями в Іспанії, де радянські і італійські винищувачі були супротивниками, в Китаї вони воювали разом! CR-32 в умовах тимчасового зниження активності японської авіації частіше використовувалися для штурмових дій під прикриттям радянських І-16, англійських "Гладіаторів" і американських Кертисс Н-75 "Хоков". До появи японського палубного винищувача типу "96" (Мицубиси А5М1) CR-32 і CR-32bis укупі з радянськими винищувачами стали хазяями китайського неба. Модернізовані винищувачі Н.Н.Поликарпова И-15бис (І-152) з випрямленим верхнім крилом і озброєні чотирма синхронними кулеметами ШКАС калібру 7,62 мм, зібраними у батарею, не поступалися вже дітищу Розателли, а по горизонтальній маневреності перевершували його, виконуючи крутий віраж за 8 секунд. Китайці називали їх "чижами" за виняткову маневреність.

В результаті Чан Кайши розмістив більшість замовлень на винищувачі в Радянському Союзі, відмовившись від аналогічної торгової угоди з Італією усупереч бажанням іноземних добровольців і китайських льотчиків, що полюбили свої "фиати". Грандіозне замовлення на 1880 винищувачів И-15бис було виконане тільки до листопада 1941 року, але у ВПС Гоміндана вони все не потрапили-частина з них була спрямована в район Р.Халхин-гол, де з травня по вересень 1939 г.происходила локальна війна між СРСР і МНР з одного боку і Японією і Манчьжоу-Го-з іншою, а частина, що залишилася, взяла участь в повітряних боях початку Великої Вітчизняної війни. Нові японські фронтові винищувачі Накадзима Ki-27 тепер порівняно легко завоювали перевагу в повітрі ще і тому, що СРСР відкликав своїх льотчиків з Китаю, а Італія, пов'язана зобов'язаннями по Антикомінтернівському пакту, була залучена в "битву за Британію" і виявилася вимушеною припинити постачання запасних частин до своїх літаків китайському уряду. Англійці з Бірми терміново перегнали усі "Гладіатори" I і II типів, що були там, уряду Нанкина, а США-прислали додаткові літаки в авіаційне крило "Літаючі тигри" генерала Ченнолта.Той зажадав озброєння свого авіакрила найманевренішими американськими винищувачами Р-36 і Р-40В, щоб протистояти вертким Накадзима Ki-27. Все"фиати" загинули на аеродромах і в повітряних боях з супротивником. З від'їздом радянських льотчиків на Батьківщину саме вони в період модернізації гоминдановских ВПС англійськими і американськими винищувачами захищали небо Китаю. У самій Італії ж з числа тих, що залишилися тут CR-32bis комплектувалися акробатичні групи для показу повітряних еволюцій на численних парадах. Найбільш відомою стала ескадрилья "Паттуле Акробатиці" ("Pattuglie Acrobatiche"), показових виступів якої з нетерпінням чекали усі прості італійці. Навіть Гітлер заздрив Муссоліні, спостерігаючи захоплюючі піруети CR-32bis над Колізеєм. На початок другої світової війни в Королівських ВПС Італії залишилося 177 CR-32ter, які застосовувалися в основному як штурмовики проти англійських бронеавтомобілів в Греції, де, втім, успішно змагалися і з "Гладіаторами" II, і c польськими PZL P-24, що складали основу грецької винищувальної авіації, і Північній Африці в 1940-1941 роках.

Навіть на початку 1943 року їх окремі ланки ще використовувалися як нічні легкі бомбардувальники і відрізнялися чорним матовим забарвленням. Як правило, тепер вони ставали легкою здобиччю винищувачів союзників завдяки їх наведенню радіолокації. Після завершення громадянської війни в Іспанії вироблювані за ліцензією HA-132-L (СR-32bis) стали експортуватися урядом Франка в Аргентину, Угорщину, Парагвай і Венесуелу, де перебували на озброєнні до початку п'ятдесятих років. Модифікація CR-32quater була випущена всього в декількох десятках екземплярів і залишилася експериментальною малою серією. Оскільки питання про зняття літака з виробництва в Італії було вирішене, "четвірка" використовувалася для перевірки ефективності різних варіантів озброєння, як здавалося Розателли, перспективного полутораплана CR -42: ставилися 2 синхронні кулемети різного калібру або крильевие батареї по 4 кулемети 7,7 мм на кожній площині за типом новітнього Хаукер "Харрикейн",-II, або по 2 авіаційних гармати. Про її бойове використання практично нічого не відомо, оскільки зовні літаки були дуже схожі. Літак CR-32 явив собою найдосконаліший истребитель-полутораплан між двома світовими війнами.

По бойовому "довгожительству" він практично не має аналогів. У франкістській Іспанії тільки "Чирри" і радянські моноплани І-16 типу 10 будувалися серійно і залишалися у строю в якості учбово-тренувальних і пілотажних літаків до 1954 року! Мицубиси А5М перший палубний винищувач ОбъединенногоИмператорского флоту Японії "тип 96" (американське умовне найменування "Клод") Конструктор: Юро Хорикоси (Jiro Horicoshi) Тип: одномісний одномоторний палубний винищувач Виготівник: заводи фірми Мицубиси Юкогио КК Двигун: один повітряного охолодження фірми Накадзима серії "Котобуку", на літаках А5М встановлювався в наступних модифікаціях-А5М1-Котобуку 2-KAI-1 потужністю 580 л/з А5М2а- Котобуку 2-KAI-3A потужністю 610 л/з А5М4-Котобуку 41 потужністю 690 л/з Льотно-технічні дані (А5М4) : розмах крил-11,00 м? довжина-7,56 м висота-3,27 м, площа крил-17,80 м2, вага порожнього-1216 кг, вага з бойовим навантаженням-1708 кг, швидкість максимальна-435 км/год, скоропідйомність-3000 м/3,9 міни, стеля-9800 м, дальність нормальна-740 км, дальність(з підвісним баком)-1200 км, бомбове навантаження-60 кг Озброєння: 2 синхронні кулемети "тип 89" калібру 7,7 мм; Зазвичай замість 50-килограмовой бомби підвішувався підвісний аналогічної ваги паливний бак на 60 л пального під фюзеляжем. Історія конструкції : Досвід першої світової війни переконливо продемонстрував, що надалі результат битв на морі вирішуватимуть не лише бойові кораблі з артилерійським і мінним озброєнням, але і авіаносці. Японія, будучи океанською державою, в цьому відношенні помітно відставала від США і Великобританії. Країна Висхідного Сонця до середини 20-х років мала в розпорядженні тільки два авіаносці, що переобладнуються із старих швидкохідних лінійних крейсерів, що дістали назву "Хосе" і "Ямато".

Для цього довелося надбудувати на них другу високу польотну палубу, а простір під нею використовувати як ангари, тому що об'єми порівняно вузьких і довгих корпусів заповнювалися бензином, боєприпасами і служили приміщеннями для екіпажів. Вони мали на борту по 21 багатоцільовому біплану англійського виробництва Ейрко (Де Хевилленд) DH-9A. В якості тимчасового заходу на кораблебудівних верфях Сасебо на кормі лінійних кораблях "Исе" і "Хюга" були обладнані злітні майданчики для 10 літаків-винищувачів,-спочатку ними були Сопвич "Пап" і DH-5, а потім Ньюпор Niu-28,-на яких ті знаходилися під спеціальним алюмінієвим тентом через неможливість помістити їх в трюми. Зліт здійснювався з виносної доладної палуби за лівим бортом, що украй утрудняло маневрування кораблів проти вітру для випуску літаків в повітря.

Цим знецінювалося їх застосування як лінійних кораблів, оскільки кількість артилерійського озброєння різко скорочувалася, а повноцінними авіаносцями їх рахувати було важко. Нарешті, був перебудований з океанського суховантажа гідроавіатранспорт "Читосе", оснащений літаючими човнами конструкції Хейнкеля. Імператорський флот у той час використовував тільки іноземні літаки, оскільки своїх конструкцій палубних літаків ще не було. Перехідним став оснащений крюком для посадки на палубу авіаносця фронтовий винищувач-біплан Кавасакі.92, або "тип 92", конструкції німецького інженера Рихарда Фогта. У 1927 році в Японії був урочисто спущений на воду важкий авіаносець "Акаги" водотоннажністю 36800 т, який був здатний нести 90 літаків і піднімати їх в повітря із швидкістю 52 км/год.Незабаром імператорський прапор злетів на однотипному кораблі "Кага". У 1934 році були закладені усупереч Вашингтонській конвенції, що обмежувала кількість великих надводних кораблів на Тихому океані, авіаносці "Смічу" і "Хирю" водотоннажністю 15900 т з 73 літаками, а потім-однотипні близнюки-гіганти "Секаку" і "Дзуйкаку" водотоннажністю по 25675 т і озброєні 84 літаками! З появою у Японії величезного ударного флоту вірогідними супротивниками ставали США і Великобританія, що мали потужні сучасні авіаносці класу "Саратога" і "Голок" і не бажаючі експансії Об'єднаного Імператорського флоту в "райони Південних морів". Це зажадало якісного оновлення японської морської авіації, щоб вона могла змагатися з американськими і англійськими літаками, в першу чергу винищувачами. У 1934 році Адміралтейство Японії оголосило умови конкурсу з умов "9-Си"(тобто літак повинен був виявитися у строю до 1939 року) на палубний винищувач, що "перевершує усі аналогічні літаки теперішнього часу". Фірма "Мицубиси" в напрочуд короткий термін представила протопип Но.14. Історія цього літака досить нетипова для японської інженерної думки. У 1935 році уряду Чан Кайши з величезною працею вдалося закупити 11 американських суцільнометалевих винищувачів Боїнг Р-26А для оборони китайсько-маньчжурської межі в період "повзучої інтервенції" Японії углиб країни.

Літак був суцільнометалевим підвідсталим монопланом з шасі, що не забираються, оснащеним двигуном повітряного охолодження потужністю 600 л/з і озброєний 4 кулеметами калібру 7,62 мм. В порівнянні з "авіаційним музеєм", який іменувався ВПС Китайської Республіки, він був дійсно видатним літаком, оскільки перевершував по максимальній швидкості (380 км/год) усі японські винищувачі. Для пілотування нових незнайомих машин були запрошені безробітні льотчики-каскадери із США, яким було глибоко байдуже, як заробляти гроші. Врешті-решт двоє з них за солідну мзду перегнали два літаки на маньчжурські аеродроми, де передали їх японським офіцерам. Так Р-26А опинився в ангарах фірми "Мицубиси". Власне кажучи, Но.14 був модифікованою копією "боїнгу". Але на відміну від нього при близьких параметрах: меншій вазі, меншій потужності двигуна і озброєнні він мав очевидні переваги перед еталоном. У японської версії були свободнесущие крила з консолями, що складаються, спеціально пристосовані для зберігання в ангарах, зльоту і посадки на палуби нових ударних авіаносців, кращі маневреність, швидкість і скоропідйомність. Правда, довелося відмовитися від бронювання баків з пальним, важких радіостанцій і скоротити кількість кулеметів. 4 лютого 1935 р. Но.14 вже випробовувався на фірмовому аеродромі Кагамигараха. Літак-моноплан був оснащений легким і компактним двигуном Накадзима "Котобуку-5" потужністю 550 л/з повітряного охолодження з кільцевим капотом НАСА,-це було обов'язковою умовою конкурсу із-за обмеженого запасу прісної води на авіаносцях,- набирав висоту 5000 м за 5,9 мін і розвивав максимальну швидкість 449 км/год на висоті 3200 м. Це був перший суцільнометалевий винищувач ВМС Японії з механізацією крила. Для поліпшення характеристик горизонтального маневру, зменшення посадочної швидкості і поліпшення огляду уперше в японській авіапромисловості було застосовано еліптичне крило типу "зворотна чайка", чого не було у Р-26А. Це перетворилося на головну перешкоду для розгортання їх великосерійного производства:на заводах не було відповідного устаткування, а у японських рабочих-опита виготовлення площин такої конструкції. Крила збиралися вручну. Консультації у німецького конструктора Ернста Хейнкеля мало що дали, тому що йому було вигідніше продати Японії серію своїх винищувачів Не-112, знехтуваних Міністерством авіації Німеччини. І хоча замовлення були розміщені на багатьох заводах, зроблено літаків А5М усіх модифікацій було відносно небагато-всього 1085 на фірмах "Мицубиси", "Ватанабе", "Даи-Нуити" і ремонтних майстрових верфей в Сасебо (без них-982 літаки). 18 вересня 1937 року А5М1 для усебічних бойових випробувань були введені до складу 2-ої Змішаної Штурмової авіаційної флотилії під командуванням головного теоретика застосування важких авіаносців капітана другого рангу Генда, колишнього військово-морського аташе в Лондоні і знайомого з тактикою європейської авіації, і розміщені на шанхайському аеродромному вузлі, а також на острові Тайвань, де було бетонне покриття.

Літак відразу запав в душу японським льотчикам за простоту управління, швидкість і маневреність. Цими винищувачами озброювалися виключно елітні ескадрильї "Сасебо", "Чотири королі повітря", "Небесні самураї" і "Ваки Кодзу".Літак отримав позначення винищувач Об'єднаного Імператорського флоту "тип 96", хоча іноді по найменуванню конкурсу називався в документах Si-96. Китайська авіація, що літала з грунтових майданчиків, які із-за рясних дощів виявлялися непридатними для зльоту і посадки літаків, стали нести втрати на аеродромах, що не мали капонірів. Японські ж палубні винищувачі використовували будь-яку можливість для вильоту зі своїх стаціонарних аеродромів і легких авіаносців, остаточно деморалізуючи патріотичний налагоджену, але погано озброєну китайську піхоту. Тоді Президент Китайської республіки Генераллисимус Чан Кайши підписав договір про взаємодопомогу і співпрацю між Китаєм і СРСР.Це прохання підтримав і Президент США Франклін Д. Рузвельт в особистому посланні Голові Ради Народних Комісарів СРСР В'ячеславу Молотову. Сталін, який відверто не долюбливав главу Гоміндана, прекрасно розумів геополітичні вигоди такого договору і дав свою згоду. Однією з первинних умов стала відправка в Китай через Урумчи радянських авиационнних підрозділів, укоплектованних льотчиками-добровольцями, і літаків різного призначення. У жовтні 1937 року в Ланьчжоу (провінція Синцзян) стали прибувати літаки радянської авіагрупи на чолі з ветераном іспанської громадянської війни, Героєм Радянського Союзу Павлом Ричаговим і політичним комісаром Ритовим. З'єднанням винищувачів І-16 типу 10 командував досвідчений льотчик-випробувач полковник Олексій Благовєщенськ, бомбардировщками СБ-2-полковник Федір Полинин, новітніми далекими бомбардувальниками ДБ-3А-капітан Сергій Кулишенко. Для бойових випробувань в Китай була відправлена і група новітніх і ще секретних в Радянському Союзі И-15бис. Перша зустріч радянських і японських винищувачів відбулася 2 грудня 1937 року над Ханькоу, що закінчилася на користь останніх: було збито 9 радянських літаків.

Японці втрат не мали. Проте солідний бойовий досвід в Іспанії, що отримав, і льотчик "від господа Бога" Ричагов відразу виявив гвавний недолік конструкції А5М1. Маючи прекрасну скоропідйомність, яка дозволяла йому легко йти вгору бойовим розворотом від переслідувачів, японський винищувач не міг круто пікірувати унаслідок малої ваги і еліптичних площин. Та і міцність корпусу залишала бажати кращого, тому що при його виготовленні відмовилися від частого набору стрингерів у фюзеляжі, обмежившись двоопуклими профілями! Літак у польоті нагадував ширяючу шуліку з його плавними рухами. Верткий і невеликий І-16 став гідним його суперником,-причиною була змішана перехідна від біплана змішана конструкція корпусу і площин. Японці з повагою називали його "Оцу" (япон.- оса). Саме пологе пікірування і стало вразливим місцем усіх модифікацій А5М, яке у міру можливостей своїх літаків використовували китайські, радянські і американські пілоти на И-15бис, Глостер "Гладіаторах" II і Кертисс Н-75N "Хоках". Серед американських добровольців знайшлися і ветерани, що літали свого часу на Р-26А, які давали вичерпну інформацію про його недоліки. З'ясувалося, що головне було мати перевагу у висоті на початку бою.Цьому герой іспанського неба став терпляче учити пілотів-добровольців і китайських льотчиків. Поступово втрати японців стали рости, а китайській авіації скорочуватися. Окрім цього Важелів вирішив застосувати досвід бомбардування аеродрому Гарапинильос в Іспанії, щоб знищити основну масу І-96 (таке позначення отримав А5М1 в радянських документах) в місцях їх базування.6 лютого 1938г. ескадрилья СБ-2 під командуванням Полинина бомбардувала аеродром Ханчьжоу в районі Шанхаю, де знищила 30 новітніх винищувачів; 23 лютого-аеродром в Тайбейі на Тайвані, де було спалено близько 40 літаків; нарешті, 1 березня у водах Хуанхе був потоплений легкий авіаносець "Ямато", що так і не встиг підняти свої літаки для перехоплення,-занадто повільно вони стартували за відсутності зустрічного повітряного потоку і малої швидкості корабля у вузькій для маневру і багатій мілинами акваторії річки.

Втрати А5М1 виявилося значними, враховуючи трудність їх заповнення із-за складності виробництва. У бій японцям довелося вводити застарілі, але наявні в достатній кількості Кавасакі.92, які помилково іменувалися в Радянському Союзі І-95, і навіть закуплені в двадцятих роках винищувачі-французькі Ньюпор Niu-28 і англійські РАФ SE-5,-і навіть легкі бомбардувальники Ейрко DH-9A. Їх низькі до кінця тридцятих років льотно-тактичні якості супротивник намагався компенсувати кількістю літаків, що одночасно брали участь у боях. Авіаносець "Хосе" надовго покинув гирло Хуанхе, а що усі, що прибували в Китай модернізовані А5М4 тепер повинні були базуватися поза досяжністю китайської авіації, на завдання вилітати з підвісними баками і в тривалий бій над територією супротивника не вплутуватися. Генда в розгубленості зажадав придбати в Німеччині винищувачі Хейнкель Не-112В-0, 12 з яких прибули в Японію тільки в 1938 році і викликали відверте розчарування у льотчиків-випробувачів. На фронт вони так і не потрапили, і про їх подальшу долю в японських ВПС нічого не відомо. Тому одночасно з аналізом результатів боїв в Китаї командири авіаційних ескадр готували детальні специфікації нового літака на вимогу фірми. "Портрет" майбутнього основного і єдиного палубного винищувача тепер вимальовувався Юро Хорикоси досить виразно. Стало очевидним, що конструкцію площин слід радикально змінити на користь збільшення стреловидности переднього лонжерона, відмовившись від еліптичних крил, і надання їм швидкісного профілю; шасі треба було зробити такими, що забираються для приросту максимальної швидкості і, нарешті, вимагалося замінити кулемети бортової зброї на авіаційні гармати. Двигун залишався за відсутністю кращого малопотужним (Мицубиси МК.2 "Суисей" потужністю 780 л/с), що змушувало зберігати малу вагу літака і знову відмовитися від бронювання його життєво важливих вузлів, навіть від бронеспинки. Дальність і стеля, втім, від цього навіть виграли. Так народжувався знаменитий "тип 0", А6М "Зеро-сен".

Після обговорення проекту в Головному штабі ВМС був формально оголошений конкурс "0-Си" саме на цей винищувач, який повинен був поступити на озброєння флоту в 1940 р. До появи масового фронтового винищувача Накадзима Ki,-27, "тип 97", або І-97 по радянській класифікації, великих повітряних битв в Китаї воюючими сторонами не велося. Поява у складі китайської авіації особливої винищувальної групи генерала Ченнолта "Літаючі тигри", озброєною літаками Р-36А і Р-40С, яка активно взаємодіяла з радянськими добровольцями і китайськими льотчиками, дозволило встановити примарну рівновагу в повітрі між протидіючими сторонами. Перевагою Р-40 була прекрасна маневреність (повний радіус віража 18 секунд), тоді як І-16 тип 10 виконував його за 22 хвилини. Таким чином, була вироблена методика ешелонування винищувачів з китайськими розпізнавальними знаками по висоті: радянські літаки атаковивали японців на значній висоті, а нижче їх перехоплювали И-15бис і американці. Встановлення ж потужніших двигунів на А5М обважнювало б літак, і він втратив би переваги перед американськими і радянськими винищувачами в швидкості.

Саме досвід битв в Китаї змусив Головний Морський штаб відмовитися від подальших замовлень на усі модифікації А5М. На початку 1939 року усі А5М1 і А5М4 були сконцентровані на аеродромному вузлі Джин-Джин Суме в Маньчжоу-Го, з території якої планувалася агресія проти МНР в районі пограничної річки Халхін-Гол. Їх збиралися застосовувати виключно для протиповітряної оборони прифронтових об'єктів, оскільки на першій лінії були зосереджені новітні Ki-27. Впродовж травня-червня 1939 р. групи І-96 з'являлися над лінією фронту, прикриваючи посадку японських літаків, що поверталися з бою. Після завоювання японською авіацією панування в повітрі вони були повернені в Китай. Мабуть, тільки асси Моримото і Такео продовжували воювати на радіофікованих А5М4 у складі підрозділів Ki-27 як командири ескадр. Перший був збитий Героєм Радянського Союзу полковником Григорієм Кравченком, що отримав великий бойовий досвід в Китаї і знищив там 10 японських винищувачів, другий-льотчиком-випробувачем лейтенантом Віктором Раховим, за що йому було присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Обидва японські полковники залишилися в живих і здалися в полон.

ИЛ-10М

Такою була остання поява А5М4 в небі над Халхін-Голом. Інші винищувачі, що вже увійшли до складу екіпажів важких авіаносців, яких Японія мала до 1940 року вже 10, впродовж 1941 року поступово замінювалися винищувачами Мицубиси А6М і залишалися лише на борту легких авіаносців "Дзуйхо", "Дзуне" і "Сехо". Інші передислокувалися на відносно безпечні ділянки у Бірмі і Сінгапурі, або спрямовувалися в резерв, де переводилися в учбово-тренувальні ескадрильї і перероблялися в двомісні. Усі вони врешті-решт були кинуті проти американської палубної авіації в період битви за острів Иводзима літом 1945 р. в якості легких бомбардувальників і літаків "камікадзе", де і загинули... Итало-американський винищувач Реджани Re-2000"Фалько" II і його модифікації Re-2001 "Хейя" I і Re-2002 "Ариете" Конструктор: Олександр Сіверський Производитель : згідно ліцензії фірма Оффицине Мекканиче "Реджани" компании"Капрони"-СА (Італія), фірми МАВАГ і Вейсс Манфред (Угорщина). Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач-бомбардувальник Двигун: Re-2000-один повітряного охолодження Пьяджио Piaggio P.XI bis RC-40 потужністю 1025 л/з; "Хейя" I (Re-2001)-один водяного охолодження Вейс-Манфред WM.K-14 потужністю 1000л/з на вимогу Угорщини; Re-2002-один повітряного охолодження Пьяджио Piaggio P.XIX RC-45 потужністю 1180 л/з Льотно-технічні дані (Re-2000) : розмах крилье-11,00 м, довжина-7,99 м, площа крил-20,40 м2, вага порожнього-2090 кг, вага з бойовим навантаженням-2850 кг, швидкість максимальна-541 км/год, дальність-400 км, стеля-10 500 м, скоропідйомність-4000 м/3,3 міни, бомбове навантаження-500 кг Озброєння: Re-2000-2 синхронні кулемети Марення SAFAT 12,7 мм Re-2000bis- 2 синхронні кулемети марення-SAFAT 7,7 мм; 2 кулемети Марення-SAFAT 12,7 мм на крилах Re-2001CN2- 2 синхронні кулемети Марення-SAFAT 12,7 мм 2 гармати Маузер MF-151/20 на крилах; Re-2002- 2 синхронні кулемети Марення-SAFAT 12,7 мм 2 кулемети Марення-SAFAT 12,7 мм на крилах. Історія конструкції : в 1934 році російський конструктор Олександр Сіверський, що емігрував з Радянської Росії разом з Ігорем Сікорським і Олександром Картвели в США, створив прототип винищувача Р-35А і запропонував його представникам Лонг-Айлендского Арсеналу для прийняття на озброєння у ВПС і ВМС Сполучених Штатів.Новий літак вражав уяву своїми сміливими інженерними рішеннями : це був суцільнометалевий вільнонесучий моноплан, на якому уперше в авіаційній практиці був застосований легкий і компактний механізм прибирання шасі назад в спеціальні обтічні гондоли, напрочуд простора кабіна пілота закривалася ковпаком, що зрушується на полозах назад, льотчик ззаду був захищений 10-міліметровою бронеспинкою, поєднаною з сидінням, а крило було повністю механізоване. Для зниження навантажень на органи управління на перевантаженнях використовувалися сервоприводи.

Мессершмитт Bf.109-одномоторний поршневий винищувач-моноплан, що стояв на озброєнні люфтваффе перед і під час Другої світової війни. Використовувався в якості винищувача, винищувача-перехоплювача, висотного винищувача, винищувача-бомбардувальника, літака-розвідника. По кількості зроблених (за станом на квітень 1945 року) машин 33984 шт. є наймасовішим літаком-винищувачем в історії.

Винищувач Мессершмитт Bf.109

На долю Bf.109 доводиться 57 відсотків усіх зроблених Німеччиною літаків-винищувачів. Створений Віллі Мессершмиттом і його головним конструктором Вальтером Ретхелем літак дійсно став найдосконалішим винищувачем на момент свого народження. Літак зумів підтримати успіх свого дебюту і надалі, постійно удосконалюючись, отримуючи нові двигуни і озброєння, він залишався на передових позиціях впродовж семи-восьми років-безумовне досягнення в той час, коли світова авіація розвивалася безпрецедентними темпами.

Тактико-технічні характеристики Bf.109H-висотного винищувача: рік розробки-1943; розмах крила-13,25 м; довжина-10,25 м; висота-3,2 м; площа крила-21,9 кв.м; маса порожнього літака-2880 кг; маса злітна-3540 кг; тип двигуна-1 ПД Daimler-Benz DB 605В; потужність-1600 л.с.; максимальна швидкість на висоті 6000 м-590 км/год. на максимальній висоті-685 км/год; крейсерська швидкість-470 км/год; практична стеля-13500 м; екіпаж-1 чел.; озброєння: 1 30-мм пушку МК 108 з 60 снарядами в розвалі циліндрів і 2 20-мм гармати MG 151 з 200 снарядами на ствол в крилі.

Літак був оснащений приймально-передавальною радіостанцією, з міркувань центрування поміщеної в просторому відсіку за кріслом пілота. Льотні випробування показали, що по горизонтальній маневреності (повний віраж виконувався за 15 секунд), скоропідйомності і максимальній швидкості (464 км/год) на висотах більше 4000 м Р-35А був на рівні усіх новітніх серійних винищувачів-монопланів світу-германських Хейнкелей Не-112, радянських І-16 типу 5 і ще експериментальних британських Хаукер"Харрикейнов" I, а по бойовій стелі перевершував їх.Американські ж біплани і полутораплани ВПС і авіації ВМС на його фоні виглядали анахронізмом. Мала посадочна швидкість, висока остійність і легкість управління завдяки поліспастам дозволяла використовувати його і в якості палубного винищувача при несуттєвих удосконаленнях-установки посадочного крюка і механізму складання крил. Літак мав кисневе устаткування для дії на великих висотах від 7000 до 9000 метрів, оскільки Сіверський вважав, що переможцем в повітряному бою виявиться той, у кого велика висотність і швидкість пікірування. Єдиним недоліком виявилася незвично велика для винищувача польотна вага-більше 3 тонн.

Але на нім було встановлено досить потужне з міркувань того часу озброєння: 4 кулемети 7,62 мм в лафетах під тонким вільнонесучим крилом для максимізації боєзапасу до 500 патронів на кожного, причому гашетка управління вогнем дозволяла стріляти, як в першу світову війну у пілотів Антанти, як з двох, так з чотирьох кулеметів залежно від характеру цілі. Впоследствие це стало нормою управління вогнем усіх американських винищувачів. Р-35А викликав розгубленість серед військових чиновників США, тому що руйнував усі традиційні уявлення про концепцію літака повітряного бою. Відбулися навіть закриті слухання в Конгресі США, на яких повинна була зважитися його доля. Представники найбільших фірм, що робили винищувачі для армії і флоту "Боїнг", "Кертисс" і "Груманн", боячись втратити державні замовлення, доводили, що літак Сіверського складний і дорогий у виробництві із-за еліптичного крила, таким шляхом конструктори провідних країн світу тоді прагнули зберегти у моноплана високі маневрені якості,-що шасі, що забирається, ненадійно, а закрита кабіна від щонайменшого ушкодження може не відкритися і перетворитися на труну плексигласу для льотчика. Тоді Сіверський встановив на літаку просту систему аварійного скидання ковпака. Проте військові у своїй більшості зайняли по відношенню до Р-35А негативну позицію. Конструктор в 1935 році звернувся з листом до президента Франкліна Д.Рузвельту, але отримав ввічливу формальну відмову. Коли б не ненависть до комуністичного режиму на Батьківщині, Сіверський міг поступити як його невизнаний в США колега-конструктор видатного гусенично-колісного танка А.Крісті, що продав своє дітище "модель 30" Радянському Союзу, з концепції якого впоследствие народився всесвітньо відомий Т-34. Відомо, що Транспортний відділ НКВД через посередників робив спроби отримати ліцензію або хоч би придбати декілька літаків Сіверського, але безуспішно. Можливо, і доля Р-35А в СРСР була б іншою...

Багато передових ідей Сіверського було запозичено американськими інженерами і втілено в літаках-винищувачах: палубному полутораплане Грумман F3F1 і монопланах Кертисс Р-36А і Р-40Е, Белл Р-39Q "Ейркобра" і Норт-Америкен P -51В "Мустанг". Десяток літаків закупила Великобританія, і демонструвала його на показових парадах в Хендоне. Польський уряд негайно придбав один екземпляр, який був переданий на Польський Авіаційний завод (PZL). Конструктор Всеволод Якимук отримав завдання розробити на основі конструкції Р-35А польський винищувач PZL Р-50 "Ястржаб"(польс.-яструб), який вийшов на випробування вже до початку другої світової війни і в серії не будувався. Проте в прототипі вдалося досягти близьких льотно-технічних даних з винищувачем Сіверського. Німецькі конструктори відвезли літак у Берлін, і Хейнкель з іронією помітив, що "Гітлер вчасно знищив Польщу". У Німеччині теж зацікавилися літаком, оскільки через відсутність відповідного по потужності двигуна Віллі Мессершмитт використовував перспективний для винищувача планер для спортивного двомісного Bf-108 "Тайфун", з якого ще не вимальовувався майбутній знаменитий "109". Сіверський був офіційно запрошений відвідати "третій рейх", де особисто познайомився з німецькими конструкторами і авіаційною промисловістю. Враження цей візит залишив у нього суперечливе: він належним чином оцінив конструкторську думку своїх колег Ернста Хейнкеля, Вільгельма Мессершмитта, Гуго Юнкерса і Курта Танка, хоча був щиро здиВВВаний їх пристрастю створювати полегшені за рахунок зброї і палива літаки, оптимальні бойові характеристики яких проявлялися тільки на малих і середніх висотах. Сіверський попрежнему вважав, що майбутнє за винищувачами з великими стелею, дальністю і потужним озброєнням.У цьому сенсі, до речі, йому пізніше імпонувала радянська Мить-3, один з конструкторів якого Михайло Гуревич деякий час перебував в його фірмі в якості спостерігача.Сіверський писав, що залишився невдоволений і технологічним рівнем виробництва німецьких літаків-його здивувала прихильність до стапельної зборки літаків, зрозуміла в тій, що втрачала передові позиції в авіабудуванні Франції і Італії, але не в передовою авіаційною країною Німеччини, що вважалася. В цей час не лише в США, але навіть в Радянському Союзі, літаки виготовлялися на конвеєрі із застосуванням плазово-шаблонного методу. На пропозицію Генерала-директора Імперського міністерства авіації(RLM) Ернста Удета продати Німеччині креслення Р-35А, Сіверський відповів відмовою, значною мірою із-за неприйняття нацизму і державного антисемітизму, який завжди викликав огиду у російської емігрантської інтелігенції, де б вона не виявилася після громадянської війни. Муссоліні виявився удачливіший за германського фюрера. Після чергової відмови прийняти на озброєння літак в США, Олександр Сіверський погодився почати переговори з італійською фірмою "Капрони" про продаж ліцензії на його виробництво. Оформивши договір, італійська закупівельна комісія попросила пристосувати конструкцію Р-35А до технологічних можливостей заводу і європейських вимог до літака-винищувача.

Сіверському довелося зняти крильевие паливні баки, зменшити кількість кулеметів з 4-х до 2-х, правда, більшого калібру, прибрати міні-електромотори сервоприводів, механізації крила і прибирання шасі, переклавши їх на тросове (ручне) управління, і радіостанцію-консервативні італійські льотчики так і не навчилися використовувати радіозв'язок. На місці рації був обладнаний бомбовий відсік. Був змінений профіль крила для досягнення більшої швидкості на висотах 2000-4000 м, де по досвіду Іспанії повинні були розгорнутися основні повітряні битви. Вага істотно зменшилася, льотні дані за європейськими мірками істотно зросли. Крім того, літак міг тепер піднімати 500 кг бомб внутрішній підвісці, або приблизно стільки ж, скільки серійні двомоторні бомбардувальники: британський Бристоль "Бленхейм" II, радянський СБ-2 і германський Юнкерс Ju-86. Випуск його освоїли на заводах "Реджани", що були філією фирми"Капрони".У 1939 році після усебічних порівняльних випробувань літак був запущений в серію під позначенням Re-2000 і згідно з модою, що затвердилася, в Королівських ВПС Італії дістав назву "Фалько"-I ("Фалько" називався Фиат CR-42 конструктори Челестино Розателли).

Проведені учбові бої з кращими винищувачами-монопланами Макки-Кастольди MC-200"Саетта" і Фиат G-50 "Фреччия" показали, що обоє вони поступаються новому літаку: набір висоти при виконанні бойового розвороту у Re-2000 був на 120 м більше, ніж у МС-200, і на 335 м, ніж у G-50. По маневреності з радіусом віража 15 секунд "Фалько" I абсолютно перевершував МС-200 (21 сік) і навіть полутораплан Фиат CR-42 (18 сік). По горизонтальній швидкості Re-2000 перевершував МС-200 на 40 км/год, G-50-на 60 км/год, CR-42-на 110 км/год! Але немов лиха доля переслідувала літак Сіверського! Розпещені славою і величезними урядовими замовленнями Маріо Кастольди і Джузеппе Габриелли запропонували проекти модифікацій своїх винищувачів під німецький двигун водяного охолодження Даймлер-Бенц DB-601, що обіцяв видатні льотні дані.Муссоліні піддався їх тиску ще і тому, що, як будь-який диктатор, дбав про національні досягнення в авіації і вважав організацію масового виробництва копії американського літака "непатріотичною" і принижуючою почуття італійського народу.

Винищувач Re-2000 був запущений в малу серію із зобов'язанням окупити витрати на ліцензію експортом машин в треті країни. Перший політ серійний Re-2000 вчинив восени 1938 року. Світову славу новий літак отримав відразу, коли запрошений фірмою "Реджани" американський льотчик-випробувач Роберт Скотт на серійному Re-2000 зі знятим озброєнням і бронеспинкою облетів найвищу вершину світу Еверест на висоті 13 533 м. Замовники після цього знайшлися відразу: 60 винищувачів закупила Швеція і під позначенням J-20 прийняла їх на озброєння, 100 з німецьким ліцензійним двигуном Вейс-Манфред-Угорщина, що дала їм найменування "Хейя" I ("Сокіл" I), 10-Фінляндія, яка через шведських представників замовила їх в грудні 1939 г.Последние з тієї причини, що Італія оголосила про нейтралітет відносно сторін, що брали участь в радянсько-фінляндській війні, і тимчасово заморозила їх банківські авуари, тільки у кінці 1940 року поступили у фінську авіаційну частину під марка J-20 S (Suomen). Всього Італія експортувала 252 літаки Re-2000 і 150 Re-2001СN2, які відрізнялися озброєнням, руховою установкою і приладами, оскільки були нічними перехоплювачами. Вони вважалися секретними і виготовлялися спеціально для ППО Угорщини за міждержавною угодою Муссоліні з урядом Хорти. "Хейя" I зовні був дуже схожий на Мессершмитт Bf-109 F2, чим вводив в оману військових аташе у Будапешті, хоча по озброєнню і перевершував його: під площинами були встановлені дві гармати Маузер MG-151/20. Успішний експорт і захоплені відгуки про літак надихнули власників заводов"Реджани" на його подальшу модернізацію. У 1940 р. на планер Re-2000 був встановлений потужніший двигун в 1185 л/з і ще 2 кулемети на крилах. Швидкість виросла трохи-всього до 550 км/год, скоропідйомність впала удвічі, із-за зростання польотної ваги значно погіршала горизонтальна маневреність. Проте бомбове навантаження вдалося збільшити до 650 кг Такі вже середні для європейської авіації показники були все-таки вищі, ніж не лише у МС-200 і G-50, але і у Мессершмитта Bf-109E4 "Еміль", Хаукер "Харрикейна" II і радянського ЛаГГ-3.

Правда, довелося пожертвувати бронюванням літака, що знижувало його значення як штурмовика. Літак отримав позначення Re-2002 "Ариете".Усі літаки були замовлені для Королівських ВПС Італії, оскільки обіцяні "чудо-истребители" фірм "Макки-Кастольди" і "Фиат" виконували лише випробувальні польоти. Не відставали і інженери "Реджани"-они теж вирішили використовувати планер Сіверського для установки рядного німецького мотора. В результаті з'явився один з цікавих винищувачів другої світової війни Re-2005 "Сагиттарио", який в серійному виконанні в 1943 р. досягав швидкості 678 км/год! Німецькі льотчики охоче пересідали на ці захоплені в період нацистської окупації Північної Італії літаки зі своїх Bf-109G6, тому що пілотажні характеристики "Густава" були нижчі, ніж у Re-2005. 50 італійських Re-2002 були прийняті на озброєння і розміщені на аеродромах Сицилії (ескадрилья 5 Stormo da Assalto) і частинах ППО Південної Італії. Запеклі повітряні бої з перевершуючими силами авіації союзників в 1943 році після їх вторгнення в Італію показали, що в Re-2002"харрикейни" і Кертисс Р-40Н "томагавки" зустріли гідного супротивника. Декілька десятків "Ариете", кинутих через відсутність бензину, потрапили в руки англо-американських трофейних команд і ретельно вивчені. Після капітуляції Італії в жовтні 1943 року італійські льотчики-антифашисти по заклику короля Виктора-Иммануила вступили у бій з Люфтваффе. Усе Re-2002 c королівськими розпізнавальними знаками воювали в основному як винищувачі-бомбардувальники і навіть як торпедоносці під щільним прикриттям "спитфайров" і "мустангів" ВПС союзників,-так цінувалися їх значне бомбове навантаження, остійність при бомбометанні і маневрені якості! C початком Великої Вітчизняної війни на Східний фронт були спрямовані угорські авіаційні з'єднання, озброєні винищувачами "Хейя" II, які разом з Люфтваффе приступили до завоювання панування в повітрі. Угорські пілоти по своїй підготовці були одними з кращих у світі, володіючи як навичками індивідуального, так і групового бою.

У цьому сенсі германська і радянська система підготовки льотчиків-винищувачів, заснована на навчанні тактиці бою ланками, поступалася мадярській. Не дивно, що угорські авіазагони спочатку несли незначні втрати. Нові радянські літаки Мить-3, якими встигли переозброїти винищувальні ескадрильї радянських Південного і Південно-західного фронтів, були важкі на середніх висотах, та і радянські льотчики, пов'язані застарілими бойовими настановами, не уміли використовувати їх швидкісних і висотних якостей. Крім того, і досвіду у боротьбі з такими літаками не було. Якщо завдяки випробуванням в ЛІЇ НКАП СРСР закуплених в Німеччині німецьких літаків можна було виробити деякі рекомендації для армійських льотчиків, то про Re-2000 радянській стратегічній розвідці було відомо нікчемно мало.Парадоксально, але і німецькі льотчики часто приймали "Хейя" II за радянські І-16 і навіть збили два з них груповою атакою. Але коли зимою 1942/43 років угорські винищувальні ескадрильї (1/1 авіаційна ескадрилья"Донго" і 2/1 "Керестенш Пойк") були спрямовані під Сталінград, вони зазнали важких втрат від нових радянських винищувачів.

Втрати склали в цілому 45 літаків Re-2000. Радянські льотчики вже стали використовувати радіонаведення і радіозв'язок, які так і залишилися таємницею для угорських ассов, які вважали за краще еволюції ведучого замість них. Вцілілі 50 були терміново переведені в ППО Будапешта, який до цього часу став піддаватися бомбардуванням радянської Авіації далекої дії і американських "літаючих фортець" і "либерейторов", що піднімалися спочатку з північноафриканських баз, а в 1944 році-вже з Полтави. Джерела повідомляють, що именно"хейям" і Re-2001CN2 вдалося нанести серйозні ушкодження льотчикам авіації Об'єднаних націй, що втомлювалися в тривалому польоті. Угорський Головний штаб незабаром виявив, що запасних частин катастрофічно бракує для обслуговування літаків у фронтових умовах. Фирма МАВАГ і "Вейсс Манфред" організували спочатку ремонтні, а потім складальні цехи для випуску нових літаків. Гітлерівці, що окупували Північну Італію після капітуляції уряду маршала Бадольо, передали союзникові Угорщини усе устаткування і деталі, які залишилися на захоплених ними заводах "Капрони".У результаті до літа 1944 р. вдалося додатково зібрати ще 50 літаків, льотні якості яких були значно нижчі італійських : максимальна швидкість не перевищувала 500 км/год, дальність довелося обмежити 1300 км, щоб не перевантажувати літак, скоропідйомність і стеля погіршали. Бомбове навантаження спеціальною інструкцією обмежувалося лише 200 кг Усе це сталося із-за невисокої кваліфікації і прямого саботажу угорських робітників, переведених із заводів танкової промисловості (Угорщина сама ніколи не робила серійних літаків, обмежуючись їх зборкою з готових деталей і регулюванням) і вимушених відступів від вимог технології : замість потайної, для виробництва якої не було устаткування, застосовувалася звичайна клепка;лонжерони і стрингери крил виконувалися вручну, а не за допомогою холодного штампування, і "підганялися по місцю" напилками і молотками; фюзеляж "посилювався" збільшенням набору, оскільки була думка використовувати літак у варіанті пікіруючого бомбардувальника.

До цього справа не дійшла з двох причин.По-перше, фірма "Юнкерс" відмовилася поставляти "трапеції" для скидання бомб з одномоторного літака із-за їх гострої дефіцитності, а по-друге цим же угорським фірмам була передана уся оснаска і деталі для виробництва двомоторного винищувача і пікіруючого бомбардувальника Мессершмитт Ме-210, конструкція якого залишилася недоведеною і тому ненадійною-при вході в режим пікірування траплялися зриви в штопор, з якого він, як правило не виходив. У результаті нові "мессершмитти" довелося застосовувати як штурмовики. Це у свою чергу гальмувало випуск "Хейя" II, і недивно, що технологія їх зборки і виробництва не мінялася до кінця війни. Так, перевершуючи в маневреності Ла-5ФН і Як-9 усіх модифікацій, "Хейя" не мав ніяких переваг перед ними в горизональной швидкості, висотності і озброєнні. Відомостей про співвідношення перемог і втрат немає ні в одному з джерел. Радянська авіаційна розвідка невірно ідентифікувала їх в період Курської і Яссо-кишинівської операцій з МС-200, які також брали участь в них і мали зовнішню схожість.

Збиті фінські Re-2000 з тієї ж причини записувалися в зведеннях і донесеннях як Фиат G-50, які билися на Карельському фронті. Нещаслива доля прекрасного винищувача Олександра Сіверського в італійському і угорському виконанні не зменшує його значення і місця в історії авіації. Сам головний конструктор після вступу Італії в другу світову війну піддався цькуванню в американській і англійській пресі за "співпрацю з фашистським і нацистським режимами", яку з початком Великої Вітчизняної війни підхопили радянські газети, щоб зайвий раз продемонструвати антинародну суть "белоемигрантов". Сіверський вимушений був подати у відставку з поста директора. Фірма "Северски Ейркрафт Корпорейшн" з міркувань самозбереження була перейменована в "Рипаблик" в 1939 р., а головним конструктором став молодший друг і колега Сіверського Олександр Картвели. Він став модернізувати Р-35А. Спочатку з'явився Р-43 "Лансер"("Улан") що зберіг загалом ті ж розміри і технологічні ноВВВведення, але з потужнішим мотором, а потім-знаменитий Р-47 "Тандерболт" ("Удар грому") усіх модифікацій. Якщо Re-2000 ознаменував собою безвихідь еволюції конструкції шляхом "малих змін", то творчість Картвели була воістину революційною по вдосконаленню вірної концепції літака-винищувача другої світової війни. Сіверський увійшов до директората фірми виключно в якості консультанта, а після закінчення другої світової війни пішов на пенсію і присвятив себе написанню мемуарів. Кращий винищувач Імператорської армії Японії "тип4" Накадзима Ki-84 "Хаяти" (американське умовне наименование"Френк") Конструктор: Тамура Кояма. Виготівник: Накадзима Хикоки KK, заводи Ота в Утсономии, а також Манцуи Хикоки Сейзо KK (Манчьжоу-Го). Тип:одноместний фронтовий винищувач-бомбардувальник і далекий винищувач супроводу ВПС Імператорської армії Японії Двигун: на моделі I -а-один 1825 л/з Накадзима Хомаре Hо-45-12, "тип 11", 18-циліндровий, двосторонній, радіальний, повітряного охолодження з безпосереднім всприском палива в циліндри. на моделі I-b-один 1990 л/з Накадзима Хомаре Але-45-21 аналогічній конструкції Льотно-технічні дані (Ki-84-Iа) розмах крил-11,238 м, площа крил-21,00 м2, довжина-9,92 м, висота-3,385 м, вага порожнього 2680 кг, вага злітна-3750 кг, вага з максимальним навантаженням-4150 кг, швидкість максимальна-630 км/год, швидкість біля землі-545 км/год, скоропідйомність-1100 м/мін, стеля-10500 м дальність нормальна-1650 км, дальність з додатковим баком-2170 км, бомбове навантаження-500 кг озброєння: Ki -84-1а-две гармата Хомаре але-5 20 мм в крилах і два синхронні кулемети 12,7 мм "тип 103"; Ki-84-1b-чотири гармати Хомаре Ho-5 20 мм (дві в крилах, дві на фюзеляжі синхронні); Ki -84-1с-дві синхронні гармати Хомаре Ho-5 20 мм і дві гармати Але-105 30 мм в крилах. На усіх моделях були два вузли зовнішньої підвіски під крилами для баків, що скидалися, на 200 л палива або 2-х бомб по 250 кг Зазвичай пілоти брали з собою одну бомбу і один бак. Історія конструкції : Концепція японського літакобудування загалом копіювала американське ділення авіації на морську (авіаносну) і сухопутну.

Напередодні вступу у війну з США, Великобританією, Австралією і Голландією на Тихому океані японське командування розраховувало на швидку перемогу, возглагая основні надії на авіаносні військові літаки, в першу чергу на невідомі американській розвідці винищувачі А6М типу "0", що отримали спочатку у льотчиків Сполучених націй найменування "Зеро", а пізніше "Зеке"(япон.-"черт") за умовним тихоокеанським кодом льотчиків США. Проблема полягала в тому, що типи усіх японських літаків, як морських, так і сухопутних, позначалися одинаково:годом запуску в серію згідно від початку династії Мейдзи.

Звідси Мицубиси А6М2 став для для розвідки США типом "0" в морській авіації (1940 р.), хоча так позначався і сухопутний Ki-43.Це вносило страшну плутанину, коли в донесеннях резидентів і даних радіоперехоплення фігурував, здавалося б, один літак, але при розгляді деталей ставало видно, що це-принципово різні машини. Радянська стратегічна розвідка в цих маркіровках так і не розібралася, і іменувала японські літаки за призначенням з додаванням типового номера.Так, винищувач Накадзима Ki-27 "тип 97" іменувався просто І-97, одномоторний тактичний бомбардувальник Мицубиси Ki-30-ЛБ-97, а двомоторний середній бомбардувальник Мицубиси Ki-21-СБ-97. Крім того, після Халхін-Голу перспектива конфлікту з Японією представлялася малореальною, і знаменитий палубний "Зеро", не перебуваючий на озброєнні Квантунской армії ніяк не відбився в найменуваннях вірогідних літаків-супротивників. Американці ж, що вступили у війну в грудні 1941 року, щоб вирішити цю проблему, поступили просто-стали давати особисті умовні імена японським літакам: винищувачам і розвідникам чоловічі, а бомбардувальникам-жіночі. Імператорська сухопутна армія у відмінність морської мала в розпорядженні свої конструкції літаків. Основним винищувачем ВПС армії був Накадзима Ki-43 "Хаябуса", Ki, що змінив,-27 і що застосовувався в основному в Китаї і Бірмі.

До появи у складі військово-повітряних сил Китаю спеціального авіакрила американських добровольців генерала Ченнолта "Літаючі тигри", озброєного високоманевреними винищувачами Рипаблик Р-43 "Лансер" і Кертисс Р-40F "Томагавк", слабка китайська авіація, представлена застарілими італійськими літаками Фиат CR,-32, англійськими Глостер "Гладіатор" II, Кертисс Р-75M/N/0 "Хок" аргентинської зборки з шасі, що не забираються, і радянськими І-16 не могла зробити реальної протидії японським літакам ні за якісними, ні по кількісними показниками. Тому необхідності в модернізації свого винищувального парку командування Імператорської армії Японії не бачило. Тут панувала помилка, що в Китай будуть спрямовані літаки-винищувачі Белл Р-39Q "Ейркобра" підрозділів авіації американської морської піхоти, з якими не очікувалося великих проблем із-за ненадійного серійного двигуна Аллисон V-1710-21, незадовільної горизонтальної маневреності, незначної бойової стелі, відносно невеликої швидкості і низьких штопорних характеристик. У повітряних боях над Гудалканалом перевага завжди залишалася за "зеро". У японських штабах не знали, що генерал Ченнолт в Китаї категорично відмовився від них, сказавши, що "кобрам" місце тільки...у росіян. З появою ж в його авіакрилі винищувачів Рипаблик Р-47В "Тандерболт", що досягали швидкості 640 км/год на висоті 6000 м, американські "літаючі тигри" стали "міцним горішком" для супротивника. Модифікація "Хаябуси" Накадзима Ki-44-I "Шоки"(американське умовне найменування "Тойо") з максимальною швидкістю 605 км/год, озброєна двома крильевими 30-мм гарматами і така, що має щонайпотужніший залп, радикально змінити співвідношення сил не могла хоч би тому, що її швидкість і висотність залишалися в цілому невисокими для вимог 1943 р.

Крім того, перенісши центр тяжіння війни з США на океанські простори, що зажадало різкого збільшення виробництва палубних літаків, випуск армійських "Шоки" став неухильно скорочуватися. Крім того, горизонтальна маневреність Ki-44 унаслідок посилення озброєння значно погіршала в порівнянні з Ki-43 і впала дальність. І фірмі "Накадзима" в січні 1942 року було зроблено замовлення на новий армійський винищувач, здатний успішно боротися з новітніми американськими літаками. Завдання включало вимоги досягнення максимальної швидкості в діапазоні 640-680 км/год і озброєння літака двома гарматами і двома кулеметами. Новий літак повинен був знаходитися в повітрі як фронтовий винищувач півтори години, а як винищувач супроводу-три з половиною. Хидео Итокава був зайнятий проектом двомоторного винищувача з такими параметрами, і завдання було передане Тамура Кояма. Головний конструктор проекту Кояма, один з дуже талановитих авіаційних інженерів Японії, відмовився від ідеї модифікації морально застарілих Ki-43 і Ki-44 і вирішив створити принципово новий літак.

Він ретельно вивчив досвід застосування винищувачів як на європейському, так і тихоокеанському театрах військових дій, їх достоїнства і недоліки. Результатом став прототип, що вчинив перший політ у березні 1943 р., і відразу було оголошено про випуск його малої серії. Виробництво 83 машин почалося в серпні 1943 р., і вони негайно стали поступати у війська. Ki-84, по думці Коями, повинен був стати аналогічним по льотно-технічних і експлутационним якостями кращим винищувачам європейського фронту з моторами повітряного охолодження з безпосереднім всприском палива, як двигуни Ла-5ФН і Рипаблик Р-47D2 "Тандерболт". І його "Хаяти", смерч", що "Крушить, став загальновизнаним кращим сухопутним японським винищувачем часів другої світової війни. Високими показателями"Хаяти" був частково зобов'язаний своєму чудовому двигуну прямого уприскування пального в циліндри NK9A. Але, як ні парадоксально, саме він став джерелом більшості проблем нового літака, оскільки мотор вимагав надзвичайно кваліфікованого обслуговування.

Після кожного вильоту він потребував промивання. А це було важко забезпечити із-за швидкої зміни місць базування і невисокого рівня професійної підготовки наземного технічного персоналу авіаційних частин в Китаї і на Філіппінах, куди спрямовувалися після поразки японського флоту у атола Мидуей в основному обмежено придатні військовослужбовці. Цей літак, що отримав у союзників умовне найменування "Френк", таким чином, не поступався усім винищувачам Об'єднаних Націй.Він за своїми показниками випереджав усі попередні японські моделі. Американці в Китаї спочатку навіть стали уникати зустрічей з Кi-84, зазнавши великих втрат. Але Tамура Кояма спроектував свій літак таким чином, що його високі льотно-технічні дані, разом з ретельним обслуговуванням двигуна, можна було забезпечити, використовуючи при будівництві Ki-84 особливо міцні матеріали. В умовах гострого дефіциту і низької якості металу в Японії ніяке загартування сталі не забезпечувало її необхідної міцності.Особливі проблеми були пов'язані з шасі. Щоб зробити швидкісним профіль крила і встановити новий гвинт автоматично змінюваного кроку, який мав значно більший діаметр, чим усі інші японські пропелери, Кояма був вимушений значно збільшити їх висоту.У літака у зв'язку зі швидкісним профілем крила і високими шасі виявився високий посадочний кут: при посадці "Хаяти" вимушений був використовувати мінімальну швидкість і, як мовляли льотчики, "мацав" землю, оскільки їх пілоти мали обмежений огляд. Розгін і пробіг винищувача був незвично великий, і фронтові аеродроми стали для нього малі.Радянські льотчики прозвали Ki-84 за цю особенность"Цаплей". Це часто призводило до того, що стійкі шасі, з міркувань переднього центрування розташовані в крайній шкарпетці переднього лонжерона просто підломлювалися в основі при неакуратному приземленні. Американські палубні винищувачі Грумман F7F-1"Тайгеркет" і Воут F4U-4 "Корсар" в період боїв над Филлипинами і в затоці Лейте швидко виявили цей конструктивний недолік Ki-84 і стали підстерігати їх поблизу аеродромів базування, де японці і зазнали основних втрат.

Прогресуюче погіршення якості обслуговування призводило до того, що і без того неважливо підготовлені армійські японські пілоти часто не уміли використовувати видаючі якості своїх нових літаків. Проте незважаючи на це він залишався чудовим винищувачем-бомбардувальником. Експлутационние недоліки Ki-84 не зменшували його достоїнств: він перевершував за швидкістю на другій межі висотності 6000 м Ла-5ФН на 25 км/год, Норт-Американ P-47D-25 "Мустанг"-на 5 км/год, а Рипаблик Р-47D-37 "Тандерболт"-на 35 км/год! Поступався йому на 80 км/год і знаменитий палубний Грумман F6F5 "Хеллкет". Англійські винищувачі Cyпермарин "Сифайр" V із-за слабкої міцності конструкції взагалі не були "Хаяти" суперником! Шквал гарматного вогню, що вивергається останніми моделями Ki,-84, при вдалому попаданні за частки секунди просто розламував літак супротивника. Японське командування, увірувавши в непереможність "Хаяти", основну їх масу перекинула на Філіппіни, щоб протистояти бомбардуванням Японії важкими бомбардувальниками В-29 і В-24 з острова Тиниан і авіаносними групами з моря Сибуян.

Але Ki-84 не мали відповідної висотності для перехоплення "суперфортець" і "либерейторов", герметичних кабін та і досвіду польотів над морем японські льотчики Імператорської армії не мали. Американські ж далекі бомбардувальники цілеспрямовано руйнували саме ті авіамоторні заводи, які робили новітні двигуни для "Хаяти". Виробництво їх було налагоджене на підземних заводах в Маньчжурії,-японці називали їх "тунелями". Гостра нестача матеріалів привела ще і до того, що у декількох наступних моделей хвостові частини будувалися з дерева (Ki-84-II і Ki-106). Конструкція не була на це розрахована на відміну, наприклад від винищувачів Семена Лавочкина або Де-Хевилленд DH-58 "Москито". При різких еволюціях хвостове оперення нерідко руйнувалося, що примушувало командування обмежувати бойове навантаження і швидкість : хоча на другій межі висотності Ki-84-IIb розгонився до 680 км/год, на середніх висотах він рідко переходив рубіж 550 км/год (для порівняння-Ла-5ФН розвивав швидкість 590 км/год). Не допомогла і установка нових двигунів Хомаре Hо-45ru в 2000 л/з і навіть Хомаре Але-44/13 в 2500 л/с.

Планер став випробовувати перенапруження в горизонтальному польоті при використанні повної їх потужності, причому таке, що літак трясло як в лихоманці. Це не давало можливості вести прицільну стрільбу, не кажучи вже про управління. Стомлюваність пілотів стала беспрецендентной. Залп з усієї бортової зброї(на японських винищувачах на відміну від американських не було гашеток для роздільної кулеметної або гарматної стрільби) приводив із-за віддачі до різкої втрати швидкості-літак несподівано "клював носом" і часто переходив в плоский штопор, вийти з якого на такому важкому літаку було непросто для льотчиків, розпещених легкими і слухняними винищувачами Накадзима довоєнних конструкцій. Усі ці паліативні заходи лише посилили "дитячі хвороби" цього оригінального літака. Японські льотчики армійських ВПС стали вимагати пересадити їх назад на перевірені і надійні Ki-43 і Ki-44, побоюючись нових несподіваних капризів "хаяти". Всього було випущено 3514 машини(2689 в Охті, 727 в Юцономии і 95 в Манцуци в Маньчжурії). З початком військових дій СРСР проти Японії в Північно-східному Китаї 9 серпня 1945 року радянські асси по справедливості змогли оцінити достоїнства нового японського винищувача.

Але в повітряних боях проте перемагав бойовий досвід і прогресивніша тактика радянських авіаторів. Близько двох десятків боєздатних Ki-84, збивши в повітрі в перші дні вторгнення декілька літаків, стали об'єктом пильної уваги радянських авіаційних штабів. У результаті усі "хаяти" були буквально зметені з китайського неба, а більшість з них була знищена і пошкоджена на аеродромах штурмовою авіацією, оскільки американське командування передало Сталіну на конференції Потсдама зведення про вразливі місця нового японського винищувача-особливо його злітно-посадочних характеристик. Ki-84 усіх модифікацій був одним з кращих винищувачів другої світової війни і склав золотий фонд авіаційної інженерної думки, але їх було занадто мало, щоб змінити положення в повітрі. У технологічному відношенні він залишався "сирим", а для його доведення не вистачило часу. "Загадка третього рейху"-багатоцільовий винищувач Хейнкель Не-113 Конструктор: Ернст Хейнкель Виготівник: Фирма "Хейнкель АГ" Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач і перехоплювач Двигун: рекордного Не-100V-8-Даймлер-Бенц DB-601 1800 л.с. Двигун: серійного Не-113-Даймлер-Бенц DB-601M 1100 л.с. Льотно-технічні дані cкорость максимальна на висоті-4900 м, швидкість-698 км/год, cкорость біля землі-660 км/год, cкороподъемность-16,7 м/сек, час набору висоти-4000 м/4 мін, дальність польоту-900-1050 км, стеля-10500 м, вага порожнього-935 кг, вага з бойовим навантаженням-2440 кг, площа крил-10,80 м2, довжина-8,19 м, висота-3,53 м бомбове навантаження-100 кг Озброєння: 1 гармата Ерликон MG-FF 20 мм у вал редуктор двигун, 2 кулемет маузер MG-15 7,92 мм синхронний на фюзеляж над двигун.

Кількість отриманих і відправлених частинам Радянських ВПС імпортних літаків-винищувачів по роках війни

Роки

з 22.06.41 р.

1942 р.

1943 р.

1944 р.

на 1 травня 1945г.

Всього

Відправлено

315

630

2738

4551

857

9091

Отримано

315

630

2072

4204

587

7808

Історія конструкції Після запуску в малу серію першого винищувача-моноплана Люфтваффе Не-112 і відправки його в Іспанію у складі "Легіону Кондор" в 1936 році з'ясувалося, що він не має рішучих переваг перед республіканськими винищувачами І-16 типу 10 і І-15. Будучи швидкіснішим і краще озброєним, новий винищувач програвав їм в скоропідйомності, польотній вазі і маневреності. Літак був створений братом Ернста Хейнкеля Гюнтером, якому старший брат збирався заповідати свою фірму. Молодий конструктор, що називається, "злукавив"-оригінальні рішення швидкісного розвідника Не-70 і бомбардувальника Не-111 як би в зменшеному масштабі були перенесені на винищувач. Але еліптичне крило середнього двомоторного бомбардувальника, хоч і вимагало великих витрат і робочого годинника, окупало себе великими паливними баками, солідним бойовим навантаженням і хорошими льотними і експлуатаційними якостями, чого не можна було сказати про новонароджений винищувач з такими ж площинами і складним виконаному на куточках фюзеляжі. Крім того, Не-112 мав поганий огляд при зльоті і посадці із-за заднього розташування кабіни, що переходить у високий гаргрот. RLM, Верховне командування авіації нацистської Німеччини, віддало перевагу дешевшому в масовому виробництві літаку. З цієї ж причини був припинений випуск одномоторного легкого бомбардувальника і далекого розвідника Не-70. Було випущено 30 винищувачів Не-112 для Люфтваффе, які незабаром потрапили в учбово-тренувальні ескадрильї; ще 17 штук було виготовлено для уряду Франка, 13-для Румунії і 12-для Японії, з якою Хейнкель мав давні і плідні зв'язки.Після цього державне замовлення було анулюване. Генерал-директор Люфтваффе Ернст Удет не зміг нічого зробити для свого старого друга Хейнкеля в спорах з рейхмаршалом Герингом і своїм заступником Ерхардом Мильхом. Вибір був остаточно зупинений на многобещающем винищувачі Вільгельма Мессершмитта Bf-109B2, який встиг отримати серед льотчиків "Легіону Кондор" ласкаве прізвисько "Берта", озброєному тільки трьома кулеметами (причому встановлений в розвалі циліндрів двигуна постійно відмовляв із-за перегрівання ствола) і меншою максимальною швидкістю, та зате простішому в управлінні і пристосованому для масового виробництва. Тоді Ернст Хейнкель вирішив побудувати принципово новий по ідеології фронтовий винищувач в таємниці від RLM під назвою "Проект 1035". Він відмовився від тих, що знижують швидкість і збільшували польотну вагу водяних радіаторів, замінивши їх пароохладительним пристроєм в передніх лонжеронах крила типу "зворотної чайки" для рівномірної його продувки, відмовився від частого набору стрингерів, поставивши замість них двоопуклі профілі, і збільшив висоту і ширину шасі, що практично виключало аварії при посадці на грунтові аеродроми. Кабіна була висунена вперед для поліпшення огляду, через що двигун і систему карбюраторів довелося зробити інвертним, тобто перевернутими відносно осі. Прототип був закінчений 25 травня 1937 року, і для усебічних випробувань фірмі "Хейнкель АГ" було замовлено 10 винищувачів.

В інтересах секретності він отримав індекс "100". Перший літак вчинив випробувальний політ 22 січня 1938 року, і відразу показав видатні льотні дані, будучи невеликим, витонченим і напрочуд маневреним. Проте усі ноВВВведення відразу викликали недовіру представників Міністерства авіації і льотчиків-випробувачів, що не вірять в те, що у бою система охолодження не відмовить і не заклинить мотор. Тоді сам Удет на Не-100V-2 cовершил 5 червня 1938 року рекордний політ по замкнутому100-километровому маршруту, досягнувши небаченої ще серед сухопутних літаків швидкості в 634,73 км/год. 30 березня 1939 року льотчик Ганс Диетерле на літаку V -3с механізованими укороченими крилами і із спеціальним форсованим мотором встановив новий світовій швидкості в 746,6 км/год в Ораниенбурге. Втім, експериментальний мотор мав напружений тепловий режим і вимагав доопрацювання. Але опозиція в особі Геринга, Мильха і Мессершмитта наполягла на випуску лише 12 Не-100, щоб не знижувати вже початого масового випуску Bf-109E, що обіцяло великі перспективи. Мессершмитт же терміново випустив рекордний літак Ме-209 V-1, названий з міркувань реклами Bf-109R (рекордний). Керований "фірмовим" випробувачем фірми в Аугсбурге Рихардом Ванделем він досяг 755,1 км/год і встановив новий світовий рекорд швидкості, правда, дуже своєрідною ціною: радіаторів на нім не було взагалі-використана вода просто випаровувалася із спеціальних отворів на крилах! Це був літак, що називається, для одного польоту, тоді як Не-100 створювався як серійна машина, планер якої міг використовуватися для установки нових потужніших двигунів. Усі старання Хейнкеля довести надійність нової системи охолодження ні до чого не привели, хоча в СРСР успішно літав експериментальний винищувач аналогічної ідеології конструктора Роберта Бартини" Сталь-8", вирізка цілих шматків обшивки крила якого не призводила ні до втрати швидкості, ні до зупинки двигуна. Правда, в 1938 році проект був визнаний "шкідницьким", а сам конструктор перетворився на політичного ув'язненого в Гулаге, але німецька розвідка мала в розпорядженні вражаючі відомості про випробування цього оригінального літака : заводи ГУАП в Радянському Союзі не були засекречені!

Проте відомство Шелленберга не надало їх Удету, щоб не конфліктувати з Герингом-другим "видатним нацистом" після Гітлера. Після підписання Договору про ненапад між СРСР і Німеччиною в серпні 1939 року радянські авіаційні фахівці отримали можливість закупити в "третьому рейху" нові зразки бойової техніки. Авіаційну делегацію очолювали Герой Радянського Союзу комдив Олександр Гусєв і молодий конструктор Олександр Яковлєв. Їх тепло приймав сам Удет, що показав на аеродромі фірми "Хейнкель АГ" літак Не-100V-8и що навіть вчинив на нім показовий віртуозний вищий пілотаж. Гусєв теж попросив дозволу на пробний політ, і після 15-хвилинного предполетого інструктажу легко злетів і виконав не менш блискучі пілотажні фігури. Було вирішено відразу закупити серію цих винищувачів. Проте німці несподівано уперлися і погодилася продати тільки 6 Не-100, причому без озброєння, мотивуючи це тим, що в СРСР і Німеччині різні його стандарти і принципи установки. Дійсна причина ж полягала в тому, що повністю оснащеними були тільки 3 винищувачі з побудованих на той час дев'яти, та і ті вже були продані японській делегації, що була у Берліні одночасно з радянською.

Запропонований для купівлі Ме-209, по спогадах А.Яковлєва, ніякого інтересу не викликав, тому що було ясно, що винищувача з гоночного літака не вийшло. Темпераментний Гусєв взагалі не стримався, заявивши, що "нам підсовують всяку нісенітницю"! Мессершмитт, знаючи про закупівлю Не-100, проте був уражений такою заявою. Японці напередодні висловили відмову у ввічливішій формі. Щоб не загострювати і без того непростих стосунків з Берліном, в останню мить за розпорядженням Сталіна бесперктивний Ме-209 був все-таки придбаний і так і простояв в ангарі літно-випробного інституту в підмосковному місті Жуковском до знищення напередодні евакуації ЛІЇ ВПС в жовтні 1941 року, не вчинивши жодного польоту! Мабуть, і Сталін коливався, чи не купити Не-100 для його виробництва в СРСР, як це бувало раніше з літаками фірми Хейнкеля, але Яковлєв зумів його відрадити, акцентуючи увагу саме на особливостях пароохладельной системи. Видатний інженер, він розумів, що освоїти такий літак радянської авіапромисловості доки не під силу: він вимагав стапельної зборки і не міг робитися з дотриманням необхідної точності деталей на конвеєрі.

Тільки кулуарною метушнею серед нацистських бонз можна пояснити нещасливу долю прекрасного бойового літака, тим більше, ремонтні якості Не-100 були такими, що видають. Після гнітючої дії на вірогідних супротивників документального фільму про небесний "чудо-оружии" Германій -двухмоторном винищувачі Фокке-Вульф FW-187, випущеному насправді тільки в півтора десятках екземплярах і що ніколи не брали участі у бойових діях, Міністерство пропаганди наполегливо продовжувало сіяти пораженські настрої в англійських урядових кругах. Під час "битви за Британію" несподівано для Хейнкеля і Удета було прийняте на озброєння 13 винищувачів, названих Геббельсом "супер-истребителем Не-113", які склали особливий підрозділ ППО "Хейнкель-Росток". Вони успішно відбивали нальоти англійських середніх бомбардувальників впродовж року. Був також знятий пропагандистський фільм про дії цієї ескадрильї, названої диктором "ескадрою", закуплений військовими аташе усіх країн, що мали дипломатичні відношення з Німеччиною. У Головному штабі Королівських ВПС в Лондоні він викликав розгубленість: кількість нових "хейнкелей" завдяки умілому монтажу рекламного документального фільму була тоді невідома, і разом з новими Bf-109F2 вони могли доставити масу неприємностей і "харрикейнам", і "спитфайрам", і отриманим по ленд-лізу американським Р-40С "томагавкам". Обидва фільми були показані Сталіну, який і розпорядився закупити обидва німецькі літаки в максимально великій кількості. Тільки FW-187 було привезено в місто Жуковский 6 штук! Восени 1942 роки, коли нові англійські, американські і радянські літаки стали наносити відчутні втрати раніше "непереможним" Bf-109, про літак Хейнкеля із запізненням згадали в гітлерівському верхівці. Провину за за усі невдачі на фронті і за те, що Не-100 не був вчасно запущений в серію, Геринг звалив на Удета, який наклав на себе руки. У зв'язку з атмосферою строгої секретності навколо цього літака про його подальше бойове застосування відомо небагато. За повідомленнями радянських льотчиків на Ленінградському фронті в листопаді 1941 року відмічена поява ескадрильї Не-113 в районі Льодової дороги, проте збитих серед них не відмічено.

Можливо, туди була перекинута ескадрилья "Хенкель-Росток". Американські льотчики "літаючих фортець" неодноразово докладали, що під час їх денних рейдів в період "повітряного наступу на Німеччину" 1943 роки їх неодноразово атаковивали Не-113 над Гамбургом і Берліном. І американські, і англійські секретні служби ні підтверджень, ні спростувань цим фактам не дали. Аналогічні рапорти подавалися радянськими ассами в період битви над Курською дугою, про що повідомляє А.Яковлев. А йому-то в осведемленности відмовити важко, оскільки він був не лише заступником Наркома авіаційної промисловості СРСР, але і найближчим радником Сталіна з питань авіації і з даними стратегічної розвідки був знайомий "з перших рук"! Таким чином, залишається припустити, що Ернст Хейнкель, вірячи в майбутній успіх свого дітища, створив солідний заділ комплектуючих деталей, який дозволив частково відновити їх виробництво в період тимчасового скорочення випуску Bf,-109 із-за руйнувань частини заводів в Аугсбурге і Травемюнде і труднощів розгортання великосерійного виробництва літаків Фокке-Вульф FW-190A-4 на підземних авіазаводах.

Тому точному підрахунку кількість зроблених Не-113 не піддається. Сам Хейнкель у своїх мемуарах це питання обходить мовчанням: він взагалі не любив говорити про свої невдачі. Накадзима Ki-27 винищувач-моноплан Імператорської армії Японії" тип 97", (американське умовне найменування "Нейт") Конструктор: Хидео Итокава Тип: одномісний одномоторний фронтовий винищувач і перехоплювач Виготівник: Накадзима Хикоки КК, Манцуи Хикоки Сейзо КК Двигун: один повітряного охолодження дворядний безпосереднього всприска Накадзима На-1b потужністю 710 л/с. Льотно-технічні дані (Ki-27 A-I) : розмах крил-11,30 м, довжина-7,53 м, площа крил-18,56 м2, вага порожнього-1 060 кг, вага з бойовим навантаженням-1 790 кг, швидкість максимальна-470 км/год, дальність-1 710 км, стеля-9 200 м скоропідйомність-900 м/мін, бомбове навантаження-100 кг, дальність максимальна-625 км Озброєння: два синхронні кулемети "тип 89" 7,7 мм Історія конструкції : Японський конструктор в середина 30-й рік намагається уніфікує літак-винищувач так, щоб він задовольняє запит, пред'являється і до авіаносний, і до фронтовий, і до протиповітряний його застосування. Це мало очевидні переваги, оскільки давало можливість налагодити масове виробництво таких винищувачів при загалом малопотужній авіаційній індустрії і полегшити підготовку пілотів завдяки єдиній методиці навчання. Поки уявлення про тактику застосування авіаносців зводилися до повітряної підтримки сил вторгнення на острови тихоокеанського архіпелагу, супроводі морських конвоїв, специфічних вимог до морської авіації ще вироблено не було, за винятком обов'язкової установки на нім двигуна повітряного охолодження через обмеженість запасів прісної води на авіаносцях, достатнім було використання винищувачів-біпланів.З появою ударних авіаносних з'єднань знадобилися спеціалізовані швидкісні моноплани. Проте представлялося, що можливо побудувати деякий універсальний літак і для флоту і для армії. У 1935 році був оголошений конкурс на подібний винищувач, в якому взяли участь фірми "Кавасакі", "Мицубиси" і "Накадзима".

За умовами конкурсу винищувач мав бути легким суцільнометалевим монопланом з горизонтальною швидкістю не менше 450 км/год, озброєним-з міркувань того часу-двома новітніми кулеметами "тип 89" калібру 7,7 мм і оснащеною легенею, компактним і досить потужним мотором. Потрібно відмітити, що в Японії теорія "легкого винищувача" розділялася командуванням і армії, і флоту. Рік потому прототип аналогічного літака Но.14 вже здійснював пробні польоти у випробувальному центрі фірми Мицубиси, але із-за складного у виробництві еліптичного крила типу "зворотна чайка" великосерійне виробництво не лише могло перетворитися на серйозну проблему з точки зору державних витрат, але і забезпечення сучасними винищувачами армії і флоту. Тому Хидео Итокава продовжував готувати свій зразок, хоча А5М і був запущений у виробництво під позначенням "палубний винищувач Об'єднаного Імператорського флоту тип 96". Експериментальний Ki-27, оснащений радіальним двигуном Накадзима На-1b,-ліцензійним відтворенням американського авіаційного двигуна Райт R-1820-04 "Юпітер",-продемонстрував виняткові льотні дані, перевершивши із-за малого навантаження на крило по горизонтальній маневреності кращий по цьому показнику радянський истребитель-полутораплан І-15 (час радіусу повного віража складав 8 секунд), за швидкістю-І-16 тип 10, а по скоропідйомності і тактико-технічним характеристикам-усі літаки цього класу. Аналогів у світовому авіабудуванні він не мав, будучи абсолютно оригінальним по ідеології і виконанню. Уперше в практиці японського авіабудування на нім була встановлена бронеспинка для захисту пілота і ковпак кабіни, що закривається.

Втім, останні ноВВВведення не прижилися-льотчики попрежнему вважали за краще літати з відкритими кабінами, а бронеспинку знімали, щоб максимально полегшити літак. Ціна цих досягнень тоді не здавалася досить високою: довелося залишити шасі, що не забираються, в легких алюмінієвих обтічниках (втім, впоследствие знімали і їх), не бронювати баки в крилах і фюзеляжі. І в той же час на командирських літаках встановлювалися приемо-передающие радіостанції, а на інших-приймачі. Літак був напрочуд "летким" і із-за малих розмірів-важкоуразливим. Ki-27 був беззастережно прийнятий в 1938 році на озброєння Імператорської армії Японії під позначенням "тип 97". Командування флоту також виявило інтерес до винищувача, але зажадало встановлення механізму складання крил, що обважнювало б конструкцію і на що Итокава принципово не погоджувався. У серійному виробництві літак був простий і майже ідеально пристосований до технологічних можливостей японських авіаційних заводів. Бойове хрещення новий винищувач прийняв у боях з радянською авіацією в районі річки Халхін-Гол. Його поява була повною несподіванкою. Радянська розвідка не зуміла розпізнати за типовим номером клас літака, порахувавши невідомий "тип 97" тактичним бомбардувальником Кавасакі Кi-32(тип, що теж іменувався", 97") c шасі, що не забираються, а не винищувачем. Занепокоєння в Управлінні ВПС РККА, знекровлених масовими репресіями, ці повідомлення не викликали, і ніяких запобіжних заходів зроблено не було. Перше зіткнення І-16 (тип 10) і Ki-27 cоcтоялось 27 травня 1939 року, коли ескадрилья 22-го ИАП зустрілася з 9 новими японськими літаками. Підсумок бою був приголомшуючим: з радянського боку було втрачено усі 12 машин,-загинули два пілоти -, а японці позбулися тільки одній! Того ж дня 10 І-15 зустрілося з 8 Ki-27. Результат був ще драматичнішим. Намагаючись уразити супротивника на віражах, використовуючи прекрасні маневрені якості І-15, радянські пілоти зав'язали бій на горизонталях, і до свого гіркого подиву перетворилися на мішені. На аеродром повернувся тільки один краснозвездий біплан, щоб розсипатися на посадці.

Інші були збиті, загинуло 5 льотчиків. Японці втрат не мали, і таким чином захопили панування в повітрі.З цього дня в офіційних зведеннях новий японський винищувач став іменуватися І-97. Для Сталіна, що дуже ревниво відносився до рекордів і невдач радянської авіації, ці події стали симптомом для сумнівів в її реальній боєздатності. Вже 28 травня відбулася нарада в ЦК ВКП(б), а 29-го в Монголію відряджалися асси-ветерани повітряних битв в Іспанії і Китаї на чолі з комкором Яковом Смушкевичем. У район конфлікту були спрямовані винищувачі И-15бис, І-153 "Чаї" і І-16 типу 24, оснащені потужнішим двигуном М-62 і озброєними чотирма кулеметами ШКАС калібру 7,62 мм. В район конфлікту було спрямовано по одній ескадрильї нових літаків : двомісних полуторапланов ДИ-6, И-16П, озброєних двома гарматами ШВАК на крилах і двома синхронними кулеметами ШКАС, і І-16 з реактивними снарядами РС-82. Кількісне співвідношення літаків відразу змінилося на користь Радянського Союзу. На чолі 2-х полків І-16 були призначені відповідно Герої Радянського Союзу Григорій Кравченко і Іван Лакеев, полк новітніх, що ще формується, І-153 повинен був очолити Герой Радянського Союзу Сергій Грицевец,-доки він вирушав заступником командира полку І-16,-а полк И-15бис-Євгеній Степанов. Це стало неприємним сюрпризом для японського командування, яке із-за малої продуктивності авіапромисловості Японії не могло протиставити радянської авіації необхідної кількості Ки-27! А5М же були потрібні для палубної авіації, крім того після повітряної війни в Китаї їх залишалося дуже небагато. Смушкевич для успішної протидії новим японським літакам запропонував ассам, Героям Радянського Союзу, застосувати передбачену Бойовими настановами ВПС РККА тактику взаємодії швидкісних монопланів з маневреними біпланами. Але бій 22 червня 1939 р., що виявився найбільшою повітряною битвою в міжвійськовий період, показав, що така тактика себе не виправдовує: японці спочатку розправлялися з біпланами, а потім, використовуючи перевагу у вертикальному маневрі, вступали у бій з І-16.

Кількість імпортних літаків, отриманих АДД по роках війни

Роки

з 22.06.41 р.

1942г.

1943г.

1944 р.

на 1 травня 1945г.

Всього

Би-25 (бомбард.)

0

16

129

210

128

483

Сі-47 (транспорт.)

0

0

27

77

7

111

Разом

0

16

156

287

135

594

І хоча ТАСС увечері повідомило, що в повітряному бою було знищено 42 літаки: 31 японський і 11 радянських, це викликає сумнів у усіх дослідників. Співвідношення втрат з обох боків завжди завищувалося. Японські льотчики Ki-27 заявили в звітах, що збили 1252 радянські літаки.У наказі Народного комісара СРСР про привласнення 22-у ИАП звання Червонопрапорного говорилося, що його льотчики збили за час боїв 262 японські літаки. Якщо некритично віднестися до японських цифр, то виявиться, що уся радянська авіація в районі конфлікту була повністю знищена, а якщо радянським, то "сталінські соколи" тільки одного винищувального полку" змели з неба братської Монголії" усі нові японські літаки! Але втрати японської авіації були проте чутливими. Панування в повітрі, завойоване так легко, було так же швидко загублено. Командування Імператорської армії удалося до перевіреної в Китаї тактики-вже в липні над Халхін-Голом з'явилися закуплені у Великобританії після закінчення першої світової війни легкі бомбардувальники Ейрко(Де Хевилленд) DH-4 і DH-9 і застарілі І-95 (Кавасакі.92). Одночасно Итокава досліджував збиті радянські літаки, щоб упізнати принципи встановлення гармат ШВАК І-16 типу 24 і неповторного механізму прибирання шасі на ДИ-6. Після закінчення конфлікту Військове міністерство Японії розпорядилося поступово припинити виробництво Ki-27 на державних заводах.У метрополії воно завершилося в середині 1940 р., коли почався випуск модернізованого його варіанту Ki-43 "Хаябуса" з шасі, що забираються, і потужнішим озброєнням. Винищувач зберіг прекрасні, аеродинамічний чисті, форми і дав приріст швидкості до 520 км/год, зберігши маневрені властивості.І головне-льотчики, до цього що літали на Ki-27, освоювали "хаябусу" практично за декілька льотних годин! До моменту зняття Ki-43 c озброєння їх було побудовано близько 10 тисяч.В період війни на Тихому океані американські льотчики дали йому умовне найменування "Оскар". Після підписання мирної угоди між радянсько-монгольською і японською делегаціями 1620 Ki-27 було залишено на озброєнні ВПС Квантунской армії і авіації Манчьжоу-Го.

1718 цих винищувачів було зведено в 3-у повітряну армію(3 Hikoshidan) і роком пізніше спрямовано в Південно-східну Азію для завоювання французьких колоній. Колоніальна авіація уряду Віші, представлена різнотипними застарілими літаками Мюрро Mu,-180 С2, Девуатин D-510 C1, Луар L-210 Cm1, Кертисс Н-75N з шасі, що не забираються, найсучаснішими з яких були Блок МB,-151 C1, оскільки був озброєний 2 аерогарматами, виявилася швидко розгромленою. Потім настала черга англійського Сінгапуру, коли знамениті "гладіатори" не могли учинити скільки-небудь серйозного опору ескадрильям Ki-27, поступаючись їм в маневреності, швидкості і висотності. Командування РАФ не могло направити в Південно-східну Азію нові винищувачі Супермарин "Спитфайр", обмежившись громіздкими "харрикейнами" IB c дванадцятьма крильевими кулеметами. У боях останні незмінно терпіли поразки. Авторитет цього чудового винищувача тимчасово зміцнився, але дуже своєрідно: Ki-27 став розглядатися як визнаний "король повітря" в Індокитаї і Малайї. Після закінчення військових дій вони були розміщені в окупованих районах Китаю і Південно-східної Азії.

Тут-то вони зустрілися в 1942 році з новими літаками США, Австралії і Великобританії, бої з якими вже рік потому змусили японське командування перевести літаки, що залишилися, в другий ешелон і в учбові авіазагони. Виробництво двомісного варіанту літака тривало до 1944 року на заводах Манцуи в Маньчжоу-Го, де було зроблено 1379 учбово-тренувальних літаків Ki-27 під найменуванням Ki-79. Усі японські льотчики другої світової війни пройшли навчання саме на цих літаках. Робилися спроби використовувати Ki-27 в якості штурмовиків, але із-за нікчемного бомбового навантаження і відсутності бронювання до виконання цих завдань він незабаром перестав притягуватися. Найчастіше їх застосовували для перехоплення повітряних караванів американських транспортних літаків, що літали в Китай, над Бірмою і Аннамом (В'єтнамом), яких із-за великих відстаней не могли супроводжувати винищувачі союзників. Перевагою Ki-27 була здатність злітати і сідати на крихітних майданчиках в джунглях, які японські сапери обладнали дуже швидко по маршруту польотів DC,-3, хоча пальне доводилося доставляти туди на слонах і ослах.

"Нейти" стали прокляттям для пілотів-янкі, що доставляли стратегічні вантажі військам Об'єднаних націй. Тільки з появою далеких двомоторних винищувачів Локхид Р-38Е "Лайтнинг" і Нортроп Р-61А "Блек Видоу" від такої тактики довелося поступово відмовлятися. Проте Ki-27 ще застосовувалися і в 1944 році під час військово-морських битв за Філіппіни і навіть використовувалися в якості палубних з подальшою посадкою на сухопутних азродромах архіпелагу, коли резерв підготовлених морських пілотів був вичерпаний. Своєрідний реванш за Халхін-Гол радянська авіація узяла в серпні 1945 року, коли СРСР вступив у війну з Японією і здійснив вторгнення на територію Маньчжоу-Го, Китаю і Північної Кореї. Ніякої реальної протидії "лавочкиним" і "якам" зношені Ki-27 зробити не могли і були або знищені на аеродромах, або захоплені. Разом з іншими японськими військовими трофеями вони були передані Cоветским урядом безоплатно Народно-визвольній армії Китаю для боротьби з режимом Чан Кайши. У КНР вони використовувалися в якості учбово-тренувальних літаків до 1954 року, поки не були замінені радянськими Як-18. Кинуті під час відступу в Малайї і Аннаме Ki-27 були передані Таїланду, уряд якого у свою чергу продав їх в 1955 році Демократичній республіці В'єтнам. Про їх подальшу долю достовірних відомостей немає.

Сьогодні: 11.12.2017 Ваш IP: 107.20.120.65