Велика Вітчизняна Війна Даний проект являє собою серію публікацій про війну і околовоенную тематику. Матеріали сайту не є пропагандою, а є суб'єктивний погляд на історичні події. Вся атрибутика представлена як історичні матеріали.


Винищувачі ОКБ ім. Лавочкина С. А. часів ВВВ-Винищувачі-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Главная - Про війну - Винищувачі ОКБ ім. Лавочкина С. А. часів ВВВ-Винищувачі-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Винищувачі ОКБ ім. Лавочкина С. А. часів Великої Вітчизняної війни

"Лети, пілот, минувши смерті,

Минувши чорний дим стрільби,

Адже п'ять друку на конверті-

Польотний курс твоїй судьби.& quot;

Ю. Визбор

Не одного разу і справедливо писалося, що в створенні літаків брали участь сотні, тисячі людей, багато хто з яких вносив вклад не менший, а нерідко і більший, ніж людина, букви чийого прізвища являють собою марку фірми. Знову ж таки, в силу quot;особливостей національного літакобудування", конструкторські, людські якості головних визначили на довгі роки стиль роботи КБ, стиль взаємин колег усередині фірми і поза нею. Семен Олексійович Лавочкин, в цьому відношенні стоїть осібно серед усієї "зоряної когорти" військового часу (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлєв).

Під його керівництвом створені кращі радянські серійні винищувачі військового часу, перший в СРСР надзвуковий літак; одним з перших на "Крамниці" стали впроваджувати електроніку в процес проектування і відробітку нових літаків, Лавочкин єдиним з тієї плеяди повністю перейшов на нову тематику (ракети) і зміг добитися на новому терені видатних успіхів. А про людські якості Семена Олексійовича, про його повагу до людей, делікатності, інтелігентності досі ходять легенди. Більше того-стиль, привнесений в КБ Семеном Олексійовичем, зберігся і після його трагічної смерті.

Авіаконструктор Лавочкин С. А.

Авіаконструктор Лавочкин Семен Олексійович

Лавочкин Семен Олексійович (11.09.1900 р.-9.06.1960 р.)-радянський авіаконструктор, член-корр. АН СРСР (1958 р.), генерал-майор інженерно-авіаційної служби (1944 р.), двічі Герой Соціалістичної Праці (1943 р., 1956 р.). У 1920 році з лав Червоній Армії був спрямований в Московське вище технічне училище (МВТУ), яке закінчив в 1927 році. Після захисту дипломного проекту Лавочкина направили в КБ Ришара. Працював у ряді літакобудівних КБ, а потім в Головному управлінні авіаційної промисловості. З 1939 року головний конструктор по літакобудуванню, з 1956 року-генеральний конструктор. Під його керівництвом створені винищувачі ЛаГГ-3 (спільно з М.И. Гудковим і В. П. Горбуновим), Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, що широко застосовувалися в роки Великої Вітчизняної війни.

У 1940 році спільно з М.И. Гудковим і В. П. Горбуновим представив на випробування винищувач ЛаГГ-1(І-22), який після доопрацювань був запущений в серію під найменуванням ЛаГГ-3 (І-301). При їх розробці Лавочкин уперше в СРСР широко використовував новий особливо міцний матеріал-дельта-древесину.

Переробка ЛаГГ під потужніший двигун Шевцова АШ-82 врятувала літак від зняття з серійного виробництва. У вересні 1942 перші серійні Ла-5 були перекинуті в район Сталінграду. Подальшим розвитком цього літака стали винищувачі Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, що широко застосовувалися в роки Великої Вітчизняної війни. Надійний двигун повітряного охолодження, що мав високі технічні характеристики в широкому діапазоні висот польоту, забезпечував також і надійний захист льотчика в передній півсфері обстрілу. На винищувачах конструкції Лавочкина И.Н. Кожедуб збив 62 фашистські літаки. Розвитком Ла-7 стали фронтовий винищувач Ла-9 і суцільнометалевий винищувач супроводу Ла-11, що випускалися в 2-ій половині 40-х років великою серією.

Вже в липні-серпні 1942 року на ЛаГГ-3 пробують встановлювати ПВРД конструкції М.М. Бондарюка. У створеній у кінці 1943 р. філії КБ під керівництвом С. М. Алексєєва на Ла-7 і Ла-9 були випробувані різні хвостові прискорювачі: ЖРД РД-1Х3 В. П. Глушко, ПВРД И.А. Меркулова і ПуВРД В. Н. Челомея. З 1944 проектується перший в СРСР винищувач з ТРД З-18 А.М. Люльки-Ла-ВРД.

Винищувач ЛаГГ-3

Перший серійний ЛаГГ-3

Після успіху Мессершмитта-109 у боях в Іспанії, радянська винищувальна авіація постала перед фактом створення вітчизняного винищувача, конкурентоздатного німецькому. У всьому світі (у тому числі і в СРСР) використання деревини в якості авіаційного конструкційного матеріалу у кінці 30-х років вважалося вже анахронізмом. У нашій країні, проте, дерево продовжували використовувати-не від хорошого життя, звичайно. Позначалася нестача крилатого металу-алюмінію. Практично усі створені перед війною винищувачі мали змішану конструкцію: компроміс між нестачею дюраля і дешевизною, технологічністю деревини.

Метал давав величезну економію в масі-равнопрочная з дерев'яною, конструкція з дюраля важила на 40% менше, але перед війною було прийнято стратегічно правильне рішення, самолетостроителей, що орієнтувало, на широке використання в нових літаках дерева. На перший план вийшла можливість масового спорудження літаків мінімально кваліфікованими робітниками. Зрештою за рахунок простоти і технологічності Яків і ЛаГГов радянської промисловості вдалося зберегти і навіть наростити випуск винищувачів у важких умовах евакуації.

Цей винищувач розроблявся під керівництвом тріумвірату конструкторів : С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова і М.И. Гудкова. Дослідний зразок його, що називався І-301, вийшов на випробування у березні 1940 року, незабаром після І-26 (Як-1) А.С. Яковлєва . Відмітною особливістю конструкції І-301 було широке застосування такого нового тоді матеріалу, як дельта-деревина (пластифікована деревина, що має більшу міцність). Метал використовувався тільки там, де без нього не можна було обійтися (сталева монорама, капоти мотора з дюралевих сплавів). Такий підхід до проектування був вимушеним. Суть полягала в тому, що можливості кольорової металургії не встигали за різко збільшеними в передвоєнні роки потребами літакобудування. Єдиний шлях, що дозволяв в цих умовах налагодити масовий випуск нових бойових літаків, полягав у використанні дерева. Воно у більшій або у меншій мірі застосовувалося в конструкції і інших літаків, зокрема, Як-1 і Мить-1, а І-301 якнайповніше утілював в собі ідею цельнодеревянной машини, що вважалося його великою перевагою.

На І-301 поставили гармату 23 мм і два синхронні кулемети БС (12,7 мм), на додаток до яких могли встановлюватися ще два ШКАС (7,62 мм). І-301 пройшов випробування в цілому успішно. Проте перед організацією серійного виробництва було висунено додаткову вимогу про підвищення дальності польоту до 1000 км. Конструкторам довелося встановити додаткові баки, хоча тоді вже було ясно, що з таким запасом палива літак буде занадто важкий. Перші серійні літаки, що отримали марку ЛаГГ-3, почали сходити з конвеєра в 1941 році. Так само як Як-1 і Мить-3, цей винищувач в перший період Великої вітчизняної війни став одним з основних літаків нового покоління радянських ВПС. Склад озброєння ЛаГГ-3 в процесі серійної будови мінявся. На найбільш типовому для 1941 року варіанті воно складало з гармати калібру 20 мм і синхронних кулеметів-одного БС і двох ШКАС. Крім того, під крилом можна розмістити 6-8 реактивних снарядів. На жаль, при освоєнні ЛаГГ-3 у виробництві в процесі його доведення не вдалося зберегти його високі льотні дані.

Особливо сильно знизилася швидкість. Найуспішніше ЛаГГ-3 діяв проти бомбардувальників супротивника, де його перевага в льотних даних і потужність озброєння мали вирішальне значення. Хороший цей літак був і для виконання штурмових завдань. Але все таки льотчикам на ЛаГГ-3 частіше доводилося вести повітряні бої з винищувачами супротивника. Тут з усією очевидність проявилися недоліки ЛаГГа, обумовлені занадто великою вагою. За основними показниками він поступався Мессершмитту Bf-109E і Bf-109F. За рішенням Державного Комітету Оборони на одному з найпотужніших авіаційних заводів, випускаючих ЛаГГ-3, їх виробництво було припинене. Замість ЛаГГа там був налагоджений випуск винищувачів Як, а ЛаГГ-3 продовжували будувати на заводі в Тбілісі. Там під керівництвом В. П. Горбунова в 1942-1943 році провели роботи по підвищенню боєздатності ЛаГГ-3. На винищувач встановили потужніший мотор М-105ПФ, полегшили конструкцію, зняли частину озброєння, зменшили запас палива і поліпшили аеродинаміку. В результаті за основними льотними даними ЛаГГ-3 практично порівнявся з Як-1, хоча і поступався останньому в пілотажних якостях.

Шасі прибиране з масляно-воздушной амортизацією, основні опори-одностоєчні з бічним підкосом-підйомником. Основні стійки з колесами забираються в передню частину центроплану. Для коліс в центроплані з березової шпони виклеюють спеціальні куполи. Прибирання і випуск шасі здійснюється за допомогою легко-масляного акумулятора і гідросистеми. Хвостова опора шасі прибирана. Колеса основних опор забезпечені камерними пневаматическими гальмами. Система управління літаком складається з ручного управління кермом висоти (ручка) і елеронами, ножного управління (педалі) кермом напряму і управління триммерами (за допомогою штурвальчиків). Управління кермом висоти і елеронами здійснюється за допомогою ручки, жорсткої трубчастої тяги і гойдалок, проводка управління кермом напряму-тросова. Всього за 1941-1944 рік було побудовано 6528 винищувачів ЛаГГ-3.

Льотно-технічні характеристики ЛаГГ-3

Літак

ЛаГГ-3 (1941 р. вип.)

ЛаГГ-3 (1943 р. вип.)

Мотор

М-105П

М-105ПФ

Потужність

1100 л.с.

1210 л.с.

Довжина літака

8,81 м

8,81 м

Розмах крила

9,81м

9,81м

Злітна вага

3280 кг

2990 кг

Максимальна швидкість

біля землі 474 км/год., на висоті 5000 м 577 км/год

біля землі 542 км/год., на висоті 3960 м 592 км/год

Час набору висоти 5 км

8,5 мін

5,6 мін

Час віража

24,5 сік

18-19 сік

Практична стеля

9300 м.

9500 м.

Дальність польоту

700 км.

650 км.

Озброєння

1 гармата 20 мм., 1 кулемет 12,7 мм., 2 кулемети 7,62 мм

1 гармата 20 мм., 1 кулемет 12,7 мм.

Винищувач Ла-5

Серійний Ла-5

Винищувач Ла-5 був розроблений КБ С. А. Лавочкина навесні 1942 роки. Цей літак став наслідком проведеної модифікації літака ЛаГГ-3. При модифікації цього літака, конструктори орієнтувалися на новий перспективний мотор повітряного охолодження М-82 А.Д. Шевцова. Завдяки істотно більшій його потужності в порівнянні М-105П винищувач ЛаГГ-3 набув тих якостей, які йому так бракувало : істотно зросла швидкість і скоропідйомність, покращало вертикальна маневреність. Цей літак був запущений в серію під маркою Ла-5, і перші авіаційні полиці, що мали на озброєнні цей винищувач, з'явилися на фронті вже восени 1942 роки під Сталінградом. Озброєння літака складалося з двох гармат ШВАК. Мотор М-82 повітряні охолодження мав велику живучість, чим мотор рідинного охолодження, і одночасно був захистом від вогню супротивника з передньої півсфери.

Конструктивно Ла-5 практично аналогічний ЛаГГ-3. Зміни торкнулися передньої частини фюзеляжу, вони пов'язані з установкою нового двигуна і озброєння. До шпангоута фюзеляжу кріпиться лафет інший, ніж у ЛаГГа, конструкції; на лафеті монтується озброєння, до верхніх вузлів лафета на болтах пристиковується моторама. Розширення габаритів фюзеляжу під мотор М-82 досягнуто доопрацюванням стандартного фюзеляжу ЛаГГ-3 шляхом наклейки поверх існуючої обшивки легкого каркаса з соснових рейок, обшитого 3-мм фанерою; верхня частина шпангоута № 2 зрізана по верхній лонжерон фюзеляжу і замінена новою, збільшеною по висоті деталлю. Ла-5 перевершував ЛаГГ-3, але, на жаль, поступався "Густаву"-Bf 109G, що у великих кількостях з'явився під Сталінградом . Крім того, далеко не усі недоліки зуміли усунути при впровадженні машини в серію: в кабіні Ла-5 стояла задушлива жара, обумовлена поганою термоізоляцією двигуна і відсутністю вентиляції, ненадійно працював мотор і озброєння.

Зборка на заводі винищувачів Ла-5Ф

Від деяких дефектів вдалося позбавитися в ході серійного випуску літаків, але головне-відставання від Мессершмитта і тільки що що з'явилося на Східному фронті FW190 можна було здолати тільки серйозною модернізацією. Такі роботи розгорнулися під керівництвом Лавочкина осінню 1942 р. Напрям-традиційний: зменшення маси машини укупі із спробами підняти потужність двигуна. Масу понизили за рахунок відмови від крильевих паливних баків (як і на ЛаГГе), зменшення з 10 до 8,5 мм товщини бронеспинки В грудні 1942 р. моторобудівне КБ Швецова випустило модифікацію М-82-М-82Ф, у якого було розширено час роботи на злітному режимі, фактично цей режим роботи двигуна став номінальним (М-82 мав 10-хвилинне обмеження), на практиці це означало надбавку потужності у бою на 200-300 кінських сил. Полегшений Ла-5 з М-82Ф пішов в серію під позначенням Ла-5Ф.

З весни 1943 роки на фронт почав поступати вже поліпшений варіант Ла-5-Ла-5Ф, потужніший мотор М-82Ф і кращий огляд, що мав, з кабіни льотчика. У тому ж році в серію пішла найдосконаліша модифікація винищувача-Ла-5ФН. При створенні цього літака конструктори реалізували усі заходи по поліпшенню аеродинаміки, рекомендовані ЦАГИ на підставі великих досліджень в аеродинамічних трубах, зменшили вагу конструкції і поставили потужніший новий мотор М-82ФН (з 1944 року АШ-82ФН). Ла-5ФН був одним з самих легкокерованих винищувачів, відмінно тримався в глибокому віражі і мав не лише високу швидкість і скоропідйомність, але і виключно хороші маневрені дані. Ла-5ФН потрапили на фронт влітку 1943 роки і брали участь у битві на Курській дузі . Повітряні бої показали перевагу Ла-5ФН над кращими модифікаціями німецьких винищувачів. По своїй боєздатності Ла-5ФН в 1943 році став найсильнішим винищувачем повітряного бою на радянсько-німецькому фронті. Всього було побудовано 10000 літаків Ла-5 в 4 модифікаціях.

Льотно-технічні характеристики Ла-5

Літак

Ла-5 (1942 р. вип.)

Ла-5ФН (1943 р. вип.)

Мотор

М-82

М-82ФН

Потужність

1700 л.с.

1850 л.с.

Довжина літака

8,67 м

8,67 м

Розмах крила

9,8 м

9,8 м

Злітна вага

3360 кг

3290 кг

Максимальна швидкість

біля землі 567 км/год (535 км/год )., на висоті 6250 м 580 км/год

біля землі 567 км/год (583 км/год )., на висоті 6250 м 634 км/год

Час набору висоти 5 км

6,0 мін (5,7 мін)

5,3 мін (4,7 міни)

Час віража

22 сік

19-20 сік

Практична стеля

9500 м.

10000 м.

Дальність польоту

660 км.

590 км.

Озброєння

2 гармати 20 мм.

2 гармати 20 мм.

У дужках вказані дані з використанням 10 хвилинного форсажа.

Винищувач Ла-7

Винищувач Ла-7

Винищувач Ла-7 був розроблений КБ С. А. Лавочкина на початку 1944 року. У 1943 році в ЦАГИ продовжилися інтенсивні експериментальні дослідження по подальшому поліпшенню аеродинаміки винищувача Ла-5ФН. Одночасно і конструктори удосконалювали винищувач Ла-5ФН. В результаті вже на початку 1944 року на випробування вийшов новий винищувач Ла-7. Він відрізнявся полегшеною конструкцією (металеві лонжерони), посиленим озброєнням і кращими аеродинамічними властивостями. За швидкісними якостями винищувач Ла-7 істотно перевершив винищувач Ла-5ФН. C листопада 1944 р. Ла-7 повністю витіснив Ла-5ФН, виробництво яких припинилося. Це був досконалий винищувач КБ С. А. Лавочкина і один з кращих літаків другої світової війни. На фронтах він показав повну перевагу над німецькими винищувачами. Тричі Герой Радянського Союзу И.Н. Кожедуб на Ла-7 збив 17 літаків супротивника (у тому числі реактивний винищувач Ме-262) з 62 збитих їм за час війни на винищувачах марки Ла).

Більшість серійних Ла-7 випущено з двома гарматами ШВАК, а не з трьома УБ-20. Гармата УБ-20 була переробленою під калібр 20 мм кулемет УБ, і спочатку відрізнялася низькою надійністю; до кінця війни виготовили тільки 368 трьохгарматних Ла-7. Ла-7 по комплексу бойових властивостей став кращим радянським серійним винищувачем Другої світової війни, проте він не був позбавлений дуже серйозних недоліків. Приміром, на нім була відсутня автоматика управління роботою винто-моторной групи. При масовому виробництві характеристики літаків неминуче знижуються-жоден серійний Ла-7 не розвинув швидкості більше 658 км/год. Недобір швидкості послужив причиною проведення НДІ ВПС в серпні-вересні 1944 р. контрольних випробувань літака головної серії і серійного. Льотчики-випробувачі виставили серійній машині незадовільну оцінку: недобір швидкості, температура в кабіні складала +55° З, при наборі висоти грівся мотор.

Після впровадження у виробництво металевих лонжеронів крила на Ла-7 і останніх серіях Ла-5ФН абсолютно очевидним стало подальше витіснення дерева дюралюмінієм, аж до створення суцільнометалевого винищувача. Суцільнометалевий Лавочкин під позначенням Ла-9 був запущений в серійне виробництво в серпні 1946 р. Усього було побудовано 5753 літаків Ла-7, які будувалися деякий час і після війни.

Льотно-технічні характеристики Ла-7

Літак

Ла-7 (1944 р. вип.)

Мотор

АШ-82ФН

Потужність

1850 л.с.

Довжина літака

8,67 м

Розмах крила

9,8 м

Злітна вага

3315 кг

Максимальна швидкість

біля землі 579 км/год (613 км/год ), на висоті 6600 м 661 км/год

Час набору висоти 5 км

5,24 мін (4,6 міни)

Час віража

19 сік

Практична стеля

10450 м.

Дальність польоту

570 км.

Озброєння

3 гармати 20 мм

У дужках вказані дані з використанням 10 хвилинного форсажа.

Сьогодні: 24.10.2017 Ваш IP: 54.224.50.28