Велика Вітчизняна Війна Даний проект являє собою серію публікацій про війну і околовоенную тематику. Матеріали сайту не є пропагандою, а є суб'єктивний погляд на історичні події. Вся атрибутика представлена як історичні матеріали.


Авіація в СРСР перед Великою Вітчизняною війною-Архів статей і спогадів про ВВВ

Главная - Про війну - Авіація в СРСР перед Великою Вітчизняною війною-Архів статей і спогадів про ВВВ

Стаття 68. Авіація в СРСР перед Великою Вітчизняною війною

"Іноді недовіра гострить:

Раптом не усе мені машина віддасть,

Раптом вона засбоит, не захоче

З-під палиці працювати на нас!"

В. Висоцький

Радянський винищувач-біплан И-5

У 30-і роки країна із захватом стежила за досягненнями радянських героїв-льотчиків, що встановлювали світові рекорди швидкостей польоту, висоти, вантажопідйомності, дальності безпосадочних перельотів, що рятували челюскінців. Імена: Чкалов В. П., Байдуков Г. Ф., Бєляков А.В., Коккинаки В. До., Громов М.М., Леваневский С. А., Водопьянов М.В., Каманин Н.П., Анісімов А.Ф. і так далі знав кожен радянський школяр. Багато дітей мріяли про авіацію, намагалися бути схожими на відомих льотчиків, займалися в аероклубах. А керівництво Радянського Союзу розвитку військової авіації і авіапрому надавало особливе значення. І.Сталін завжди був присутнім на авіаційних парадах, часто зустрічався з льотчиками і авіаконструкторами. Проте тільки в 30-і роки було заарештовано декілька сотень конструкторів, директорів заводів, ИТР авіапромисловості і керівників ВПС. Деякі з них були розстріляні.

Будь-яка країна, яка веде війну недосконалою зброєю, втрачає через це у боях сотні тисяч, мільйони своїх громадян. Крім того, це означає, що величезна людська праця і зусилля були витрачені даремно. Обидві сторони, і Германій і СРСР, прекрасно розуміли, що майбутня війна-це війна моторів.

Німці практично почали і закінчили війну з тією авіацією, яку вони розробили в передвоєнний час. Винищувач «Мессершмитт 109», на думку деяких,-кращий літак війни, почав конструюватися в 1934 р., «Хейнкель-111»-в 1935 р. Пікіруючий бомбардувальник «Юнкерс-87»-в 1935 р., бомбардувальник «Юнкерс-88»-в 1936 р., який, до того ж, міг і штурмувати, і пікірувати, і навіть бути важким винищувачем. Винищувач «Фокке-Вульф-190»-в 1938 р. Навіть тричі проклята нашими військами «рама»-німецький розвідник і коригувальник артилерійського вогню-«Фокке-Вульф 189», відмінно озброєний, захищений бронею і виключно маневрений, був спроектований в 1939 р. Тобто до початку війни німці мали на озброєнні відпрацьовані і освоєні, зразки військової техніки, яка була настільки досконала, що не поступаються майбутнім супротивникам, що не застарівала до самого кінця Другої світової війни.

Радянський винищувач-біплан И-15

Осінню 1940 р. радянські конструктори і інженери отримали можливість ознайомитися із зразками німецьких літаків, які були закуплені радянською стороною в 1939-1940 рр. Німеччини за «дружбу і світ на східній межі Рейху» доводилося розплачуватися продажем своєї новітньої військової техніки. "У НДІ ВПС наші льотчики перегнали з Німеччини «юнкерси» Ю-87 і Ю-88, «мессершмитти» Ме-109 і Ме-110, «дорнье» До-217, «Хейнкель-111», штурмовик «Хеншель», зв'язковий «Физелер-Шторьх» і «Фокке-Вульф»-раму, даровані нам, можливо, не без задньої думки: «Подивіться, чим ми збираємося вас бити». Нас везуть їх оглядати, машини зі свастиками на кілях. Ось вона, бойова техніка, що розгромила Польщу, Данію, Норвегію, Голландію, Бельгію і Францію, але що доки поламала зуби на Англії . У літаках багато цікавого, що без розкаяння совісті можна запозичити. Оглядаємо, ескизируем, розмовляємо з персоналом, який має з ними справу, на них літає. Він їх хвалить, звертає нашу увагу на ряд розумних конструктивних рішень",-згадував авіаконструктор Кербер Л.Л.

У Радянському Союзі військова техніка, розроблена в передвоєнні роки, чомусь застарівала дуже швидко. Напевно, щоб якось пояснити поразки Червоної Армії на початку війни, в історичній літературі повідомляється, що в західних округах 4 тис. німецьких літаків протистояли всього 1540 наших літаків «нових типів». Маються на увазі штурмовики Іл-2, пікіруючі бомбардувальники Пе-2 і винищувачі Мить, ЛаГГ і Як . Але чому винищувачі І-153 і І-16, розроблених в ОКБ Поликарпова Н.Н., потрібно вважати «застарілими» типами? І-153, прототипом якого був один з біпланів американського концерну «Боїнг», випускався по 1941 р. включно (з 1939 р. їх побудовано 3437 одиниць), а у І-16 остання модернізація (тип 24) була вироблена лише в 1940 р. Тільки зійшли з конвеєра-і вже «морально застаріли»!

Радянський винищувач І-16 тип 10

І-16 почав випускатися в 1934 г, в лютому цього ж року німці почали конструювати «Мессершмитт Bf-109». У серпні 1935 р. Ме-109 піднявся в повітря і провоював усю війну, а І-16 вже в 1941 р.-«старий тип». У 1940 р. на І-16 встановили двигун в 1100 л.с., літак важив всього 1882 кг, але летів з максимальною швидкістю 470 км/год, тоді як Ме-109 вже в 1938 р. з двигуном 1050 л.с. і вагою 2450 кг розвивав швидкість 532 км/год. Коли на початку 1942 р. на Ме-109 поставили двигун 1350 л.с., то він став літати із швидкістю 630 км/год, хоча і важив майже 3 т. Вірогідно, І-16 став «застарілим» в порівнянні з Me-109. Чи «швидкісні» бомбардувальники СБ, серійний випуск яких почався в 1936 р. Літак неодноразово модернізувався, але вже в 1941 р. до початку нападу Німеччини на Радянський Союз СБ були визнані застарілими, хоча складали більше 90% озброєння частин нашої бомбардувальної авіації.

Низька кваліфікація і відповідно низька культура праці радянських робітників, нестача кадрів, особливо ИТР, порушення ритмічності, штурмівщина, хаотичне планування, відсутність досвіду негативно позначалися на якості винищувачів, що випускалися в СРСР. Впливало також несвоєчасне постачання комплектуючих і сировини, що в 30-і роки було однією з головних проблем радянської промисловості. В результаті багато машин здавалися ВПС недоукомплектованими. Важко йшла справа і з ремонтом літаків. Машини, виготовлені в різні роки різними заводами, мали різні капоти, карбюратори і інші деталі. Особливу проблему складали «індивідуально виготовлені» деталі, тобто підігнані без всяких креслень для конкретного літака конкретними робітниками без дотримання принципу серійності.

Військові вимагали постійного збільшення швидкості літаків при одночасному посиленні їх озброєння, що стало для авіазаводів нерозв'язним завданням. Для отримання заданих 520-525 км/год була потрібна установка потужніших або редукторів моторів. Чергова ж модернізація американського двигуна «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3 (радянська назва мотора-М-25), 1925 р. випуску, призводила до простого збільшення його об'єму і відповідно розмірів. Це, у свою чергу, вело до збільшення розмірів літака, що прямо позначалося на його загальній масі. Далі вставало питання про посилення, тобто про нову конструкцію шасі, а також про нове компонування озброєння і так далі

Вся річ у тому, що модернізувати до безкінечності мотор зразка 1925 р. було неможливо, а нових, своїх двигунів радянська промисловість дати не могла. "Проте до кінця року титанічними зусиллями конструкторів, випробувачів і робітників був повністю здійснений перехід з моторів М-25 і М-62 на потужніший М-63 з відробітком усієї гвинтокорилої групи, правда, ціною різкого падіння якості. Ніколи ще винищувачі не випускалися такими поганими, як в другій половині 1940 р. Перехід змусив у черговий раз переконструювати ряд зв'язаних елементів. Довелося вилучити з виробництва 980 деталей і знову освоїти 1362 деталі". (Зефіру М.В., Дегтев Д.М. «Усе для фронту? Як насправді кувалася перемога», «АСТ Москва», 2009 р., с. 202).

Якість серійних моторів була з ряду геть поганим. Дефекти порушували плани і темпи бойової підготовки, призводили до аварій і загибелі людей. Так в жовтні 1937 р. льотчик випробувач Валерій Чкалов, готуючи літак І-16 з мотором М-62 для надшвидкісного рекордного польоту відомого льотчика Валентини Гризодубовой, через несправність двигуна вчинив аварійну посадку, отримавши сильну травму голови. Винуватцем цієї аварії був визнаний виготівник мотора-пермський завод № 19.

Дослідний зразок винищувача И-180

Впродовж 1932-1941 рр. на радянських заводах проектувалося, знаходилося в розробці, випробовувалася велика кількість експериментальних моделей літаків, які з тих або інших причин не пішли в серію. Найбільш відомим, не втіленим в життя проектом став винищувач І-180. На жаль, політ на недоробленій машині був в 30-і роки звичайнісінькою, рутинною справою. 15 грудня 1938 р. під час випробувального польоту на І-180 загинув льотчик Валерій Чкалов. Виконавши зліт, він зробив два круги над аеродромом, після чого заклинило мотор. Намагаючись вчинити вимушену посадку, він почав планувати у бік аеродрому. Проте за 500 метрів до нього літак врізався в опору ЛЕП і рухнув на землю. У справі про загибель «И-180» і Чкалова були заарештовані заступник Поликарпова провідний конструктор Д. Томашевич, директор заводу № 156 Усачев і багато інших. Загальний список репресованих склав 60 чоловік. Самого Поликарпова Н.Н. від арешту врятувало тільки те, що він, як виявилося, відмовився підписати акт про готовність літака до першого польоту.

Байдуков Г. Ф., у спогадах про Велику Вітчизняну війну, писав: "Валерій Чкалов воював разом з нами. Наші льотчики широко застосовували створені ним прийоми, тактику повітряного бою і штурмових дій з військ ворога на полі бою. Він разом з офіцерами і солдатами Радянської Армії йшов у бій і розділяв гіркоту поразок і радість перемог. На фронті я безліч разів бачив в частинах ВПС літаки з чітким написом на фюзеляжі: «Чкалов». Часто супроводжуючи танкові рейди, я вражався, зустрічаючи на бортах запорошених і закопчених у бойових походах танків гордий і лаконічний напис: «Чкалов»".

У кінці серпня-початку вересня 1939 р. пройшли державні випробування І-180. В ході їх були виявлені масові дефекти: відведення літака управо на злеті, відмови механізму випуску шасі, погана робота масляної системи, невдале компонування елементів мотора і так далі. Крім того, винищувач виявився дуже складним в управлінні, що призводило до аварій, але випробування машини тривали. 5 вересня 1939 р. під час чергового польоту загинув відомий льотчик-випробувач полковник Сузи Т. П. 26 травня 1940 р. на літно-випробній станції заводу № 1 в Москві під час випробувального польоту на І-180 трохи не загинув старший льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу майор Супрун С. П. Літак злетів, набрав висоту 800-1000 метрів і прибрав шасі, але потім через нерівномірну роботу мотора пілот вирішив йти на посадку. Винищувач нормально торкнувся землі, пробіг 100 метрів, після чого його стало кидати управо і вліво із-за вивороту стійок шасі. Врешті-решт, І-180 скапотував і перекинувся. Супрун залишився живий, але літак був повністю розбитий.

У 1939-1940 рр. радянська промисловість нарешті освоїла виробництво авіамотора М-103, а фактично французького мотора «Испано-Сюиза» 12Ybrs, закупленого в середині 30-х років. Саме це і поліпшило ситуацію в радянському авіапромі.

"З 1934 по 1939 рік наша тяжелобомбардировочная авіація (яка в роки війни не мала ніяких скільки-небудь значних досягнень) виросла питомо у складі ВПС Червоної Армії з 10,6 до 20,6%, легкобомбардировочная, розвідувальна і штурмова авіація знизилася з 50,2 до 26%, винищувальна збільшилася з 12,3 до 30%". (Ю. Мухін «Уроки Великою Вітчизняною» М., «Яуза-прес», 2010 р., с. 156-157).

Слід звернути увагу і на різницю в організації авіації у нас і у німців. У нас майже уся авіація входила до складу фронтів і армій. У кожній конкретній операції фронту брала участь з радянського боку тільки авіація цього фронту з резервами. А у німців було не так. У них авіація і ППО були окремими військами, що не підкорялися сухопутній армії. І у разі проведення операції німці знімали авіацію з усіх спокійних ділянок усіх фронтів і домагалися чисельної переваги на потрібній ділянці.

Супротивник, маючи до початку війни з СРСР відпрацьовану систему наведення авіації по радіо, міг в кожному бою концентрувати проти наших льотчиків перевершуючі сили, навіть без явної переваги в загальній чисельності літаків на фронті. Тому і літали їх льотчики в 5-6 разів більше, ніж наші, тому і обходилися німці відносно невеликою кількістю літаків і льотчиків. Приміром, І. Кожедуб, кращий радянський ас вчинив 330 бойових вильотів, а кращий німецький аса-винищувач Е. Хартманн-більше 1400. Проте це не означає, що наші льотчики воювали і літали гірше за німецьких. Інша справа, що німці ретельніше готували своїх пілотів.

Два останні передвоєнні роки були відмічені особливим потеплінням стосунків між А. Гітлером і І. Сталіном . Напередодні великої війни обидві країни грали в щиру дружбу. "У газетах (яких ми позбавлені, але друзі нам їх приносять) теж суцільні загадки. Молотів поряд з Гітлером в імперській канцелярії, Ріббентроп і Сталін в Кремлі. Як це розуміти? Голова розколюється від думок, вони ворочаються, як чавунні кулі, але ось біда-безрезультатно. Альянс, дружба, взаємні інтереси Німеччини і СРСР, а нас кваплять, країні потрібні пікірувальники, в підвалі обладнали бомбосховище, приходять на роботу заплакані дівчата-милого призвали до армії",-писав про цей час репресований авіаконструктор Кербер Л.Л.

У СРСР в ту пору приїжджали німецькі льотчики, з цікавістю освоюючи радянську авіаційну техніку. У 1941 р. декілька німецьких льотчиків впродовж трьох місяців літали на наших винищувачах, у тому числі і на І-16. У свою чергу Німеччина також запросила пілотів з СРСР до себе у гості для обміну досвідом і випробування німецьких літаків. Природно, за межу вирішено було послати тільки найкращих, асів з асів, здатних продемонструвати усю потужність радянської авіації. У Німеччину поїхали четверо льотчиків-випробувачів: Петро Стефановский, Степан Супрун, Тарас Вікторів і Іван Федоров.

У рейх вони прибутки 14 червня 1941 р. Програма візиту була дуже насиченою. Льотчики за чотири дні встигли облітати багато німецьких машин. Випробовували літаки Мессершмитта, Хейнкеля, Юнкерса і Дорнье. На одному з аеродромів, де зібралися найдосвідченіші німецькі пілоти, були присутніми Гітлер, Геринг. Радянським льотчикам було запропоновано спробувати злетіти на новітньому німецькому літаку-«хейнкеле-100».

Льотчик Федоров И.Е. підняв в повітря крилату машину і на очах у усіх продемонстрував такий каскад фігур вищого пілотажу, що увергнув в стан легкого шоку і Гітлера, і Геринга, а також багатьох німецьких асів, яких особливо уразила уповільнена бочка,-у той час її робили у всьому світі лічені пілоти. Гітлер, особисто поцікавившись у головного шефа германських пілотів Геринга, чи можуть щось подібне повторити німецькі льотчики, але, отримавши чесну негативну відповідь, був дуже спантеличений. У кінці візиту, який закінчився великим банкетом на честь російських асів, Гітлер нагородив Федорова «Залізним хрестом» I міри з дубовим листям і подарував йому 4 золотих монети, кожна з яких була номіналом в 10000 марок.

Радянські літаки і авіаційне озброєння, за допомогою яких країна перемогла у Великій Вітчизняній війні, стали серійно випускатися безпосередньо перед війною або під час її. Штурмовик ІЛ-2 в 1941 р., бомбардувальник ПЕ-2 в 1940 р., винищувачі, «ЯК-1» в 1940 р., Мить-3 в 1940 р., ЛаГГ-3 в 1941 р., авіаційні гармати ШВАК, НС-37, УБ в 1940-1942 рр. В результаті льотчики просто не устигали навчитися літати на нових літаках. Вчитися їм припало у боях-звідси і втрати.

Передвоєнний ріст радянської авіації супроводжувався великою кількістю аварій з людськими жертвами. Щорічні втрати від аварій у ВПС РККА складали від 600 до 900 літаків. Причин до того було багато: складність управління новими літаками, високий відсоток заводського браку, недостатня кваліфікація пілотів, порушення льотних правил і багато що інше. Звичайно, потрібно було знайти винних. Безпосередньо перед війною і в перший місяць Великою Вітчизняною хвиля репресій ударила по вищому командуванню ВПС.

По справі авіаторів«, звинувачені в шкідництві, в шпигунстві і участі в контрреволюційній змові 1936-37 р. були заарештовані: Нарком озброєнь Ванников Б.Л.; колишні командуючі ВПС Червоної Армії : Локтионов А.Д., Смушкевич Я.В., Важелів П. В.; Начальник Головного управління ППО СРСР Штерн Г. М.; Помічник головкому ВПС по авіації далекої дії Проскуров И.И.; Начальник штабу ВПС РККА Володин П. С., його заступник Юсупов П. П.; Начальник НДІ ВПС Филин А.И.; Начальник НИП авіаційних озброєнь Шевченка Г. М., командуючі ВПС ряду В і фронтів і багато інших.

Частина з них була розстріляна в жовтні 1941 р. Багатьох розстріляли навіть без суду, за особистою вказівкою Берии Л.П. Інших-молодих, тридцяти- і сорокарічних перспективних генералів розстріляли 23 лютого 1942 р., в день Червоної Армії, зміцненню якої вони віддано служили. Сталін звільнив тільки Мерецкова і Ванникова.

Слід сказати, що і радянським конструкторам доводилося працювати в дуже непростих умовах. Щоб пояснити трудящим чергу невдач і відставання економіки і промисловості, радянському керівництву зручніше було відшукати «шкідників», зваливши на них провину за провали в економіці і, звичайно, покарати винних, чим аналізувати і шукати істинні причини кризи. Ще у кінці 20-х-початку 30-х років була заарештована група фахівців в області конструювання літаків, двигунів, авіаційного устаткування. Григорович Д.П. Поликарпов Н.Н., Стечкин Б.С. та ін. виконували завдання соціалістичної Батьківщини у Бутирской в'язниці-в Особливому конструкторському бюро. Конструктори працювали з ранку до пізнього вечора і у березні 1930 р. закінчили проект винищувача І-5. «Шкідникам» вдалося створити сучасну машину, що поєднує в собі відмінну маневреність з високою для того часу швидкістю, окрім цього, винищувач був зручний в пілотуванні.

У 1937 р. почався тотальний пошук «ворогів народу» на військових заводах, в ОКБ, у тому числі і на підприємствах авіапрому. Той факт, що наші літаки в Іспанії виявилися слабкіші за німецькі винищувачі і бомбардувальники, міг статися тільки з вини «фахівців-шкідників», що є «шпигунами» іноземних розвідок. Конструкторів, інженерів, керівників підприємств судили, засуджували до різних термінів, а багатьох і розстрілювали. Причиною арешту могли послужити, наприклад, необережні висловлювання про фактично підневільну працю в колгоспах, про недоліки в радянській економіці, або про низький рівень життя радянських громадян.

У 1938 р. НКВД стало створювати у в'язницях і таборах конструкторські колективи-знамениті «шарашки», де учені і конструктори, репресовані як «вороги народу», працювали над створенням нових, прогресивних зразків техніки. Серед ув'язнених спецв'язниці ЦКЛ-29 знаходилися такі відомі конструктори, як Туполев А.Н., Корольов С. П., Мясищев В. М., Петляков В. М., Надашкевич А.В., багато інших-увесь колір наукової і технічної думки в області авіації.

Конструктор Кербер Л.Л., поміщений в цю шарагу, так писав про неї: ".у ЦКЛ-29 три самостійні бюро: В. М. Петлякова, яке проектує висотний винищувач-проект 100, В. М. Мясищева, що конструює далекий висотний бомбардувальник,-проект 102, і Туполева, розробляюче пікіруючий бомбардувальник-103. Крім того, у стадії формування четверте бюро-Д. Л. Томашевича, яке працюватиме над винищувачем 110. Командує цим підприємством-не можна ж говорити, насправді, що керує,-полковник НКВД Г. Я. Кутепов, колишній слюсар-електрик...

Треба мати на увазі, що окрім нашої в авіапромисловості функціонували ще дві шараги: рухова і ракетна. Ймовірно, ми будемо недалекі від істини, якщо оцінимо (дві інших шараги були декілька меншого масштабу) загальну кількість фахівців, витягнутих тріумвіратом Ягода,-Ежов-Берия з нашого міністерства, в 280-300 чоловік найвищої кваліфікації. Слід преклонитися перед тими, хто після такого «кровопускання» все ж зумів забезпечити постачання нашої героїчної армії тисяч і тисяч літаків у Вітчизняну войну.& quot;

У поведінці не лише Туполева А.Н., але і інших ув'язнених «шараги», вражає повна відсутність, здавалося б, цілком природних, образи, озлоблення. Не дивлячись ні на що, вони залишилися патріотами, сумлінно працювали над конструкціями нових літаків, необхідних Батьківщині в майбутній, очевидно неминучій, війні.

Сьогодні: 17.08.2017 Ваш IP: 54.80.41.172