Велика Вітчизняна Війна Даний проект являє собою серію публікацій про війну і околовоенную тематику. Матеріали сайту не є пропагандою, а є суб'єктивний погляд на історичні події. Вся атрибутика представлена як історичні матеріали.


Бомбардувальники ОКБ ім. Туполева А.Н. часів ВВВ-Бомбардувальники-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Главная - Про війну - Бомбардувальники ОКБ ім. Туполева А.Н. часів ВВВ-Бомбардувальники-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Бомбардувальники ОКБ ім. Туполева А.Н. часів Великої Вітчизняної війни

"Він зрозумів небезпеку, але пізно вже,

Не вистрибнув штурман з пілотом,

Машина зарилася в крутому віражі

І приховала усіх трьох під капотом.& quot;

Ю. Визбор

Літаки Андрія Миколайовича Туполева були не збагненні для багатьох. Він став легендою ще за життя. На літаках Туполева встановлений не один десяток світових рекордів. Мало хто знав, що багато що було зроблено наперекір обставинам. Андрій Туполев створив перший у світі реактивний пасажирський літак ТУ-104, літак ТУ-154. Усю Велику Вітчизняну війну на літаках, створених конструкторським бюро А.Н. Туполева, билися екіпажі частин Військово-повітряних Сил. У боях використовувалися і військові і цивільні машини, що будувалися великими і малими серіями.

Всього у Великій Вітчизняній війні брало участь близько 5000 літаків "АНТ" і "Ту": близько 150 літаків АНТІВ-4 (ТБ-1), близько 600 АНТІВ-6 (ТБ-3), що використалися як бомбардувальники, авіаматки у складі "ланки" і десантники, близько 300 АНТІВ-7 (Р-6)-буксирують планерів для доставки вантажів партизанам, до 60 АНТІВ-9 (ПС-9)-транспортні, санітарні і десантники, близько 3000 АНТІВ-40 (СБ)-бомбардувальники, військово-транспортні і буксирують планерів, 93 АНТІВ-42 (ТБ-7, Пе-8)-бомбардувальники, АНТ-44 (МТБ-2)-бомбардувальник і, нарешті, близько 800 Ту-2 (АНТ-58), які багато в чому забезпечили переможне завершення війни.

Авіаконструктор Туполев А.Н.

Авіаконструктор Туполев Андрій Миколайович

Туполев Андрій Миколайович (29.10.1888 р.-23.12.1972 р.), авіаконструктор, академік АН СРСР (1953 р.), генерал-полковник-інженер (1968 р.), тричі Герой Соціалістичної Праці (1945 р., 1957 р., 1972 р.), чотири рази лауреат Сталінської премії (1943 р., 1948 р. 1949 р., 1952 р.), лауреат Ленінської премії (1957 р.), Державних премій СРСР (1943 р., 1948 р., 1949 р., 1952 р., 1972 р.). Нагороджений 8 орденами Леніна, орденами Жовтневої Революції, Суворова 2-ої міри, Вітчизняної війни 1-ої міри, 2 орденами Трудового Червоного Прапора, орденами Червоної Зірки .

Батько-власник хутора, займався сільським господарством. Отримавши початкове утворення будинку, Туполев в 1908 р. закінчив Тверську гімназію і успішно склав іспити відразу в два інститути, вибравши з них МВТУ. Слухав лекції Н.Е. Жуковского, займався в повітроплавному гуртку і на побудованому в цьому гуртку планері вчинив свій перший політ. У 1918 р., закінчивши училище, Туполев разом з Н.Е. Жуковским став організатором Центрального аеродинамічного інституту (ЦАГИ), де очолив відділ авіації, гідроавіації і досвідченого будівництва.

А.Н. Туполев-організатор виробництва радянського алюмінієвого сплаву-кольчугалюминия, напівфабрикатів з нього. З 1922 року Туполев голова Комісії із спорудження металевих літаків при ЦАГИ. З того часу почало діяти в системі ЦАГИ сформоване і очолюване їм досвідчене КБ по проектуванню і виробництву суцільнометалевих літаків різних класів. З 1922 по 1936 рік Туполев один з творців науково-технічної бази ЦАГИ, розробник проектів ряду лабораторій, аеродинамічних труб, досвідченого гідроканалу, першого в країні досвідченого заводу по будівництву суцільнометалевих літаків. На початку 20-х рр. Туполев в не опалюваних приміщеннях КБ, за відсутності багато чого необхідного, працював над створенням торпедних катерів, аеросаней, дирижаблів, літаків, впроваджуючи в літакобудування метал-дюраль, розробив нову авіаційну технологію, запустив в промислове виробництво суцільнометалеві літаки АНТ-З (1925 р.), АНТА-4 (1928 р.), АНТ-6 (1933 р.), важкі і далекі літаки ТБ-1 (1925 р.), ТБ-З (1930 р.), вчинивши переворот в авіаційній промисловості.

Літаки конструкторського бюро Туполева показали високі льотні якості під час порятунку челюскінців в 1934 році, перельотів з СРСР в США через Північний полюс в 1937 р. і в ін. випадках. У 30-і рр. Туполев став головним інженером Головного управління авіаційної промисловості в Наркомтяжпроме. У 1937 році-репресований. Був головним конструктором в авіаційній "шараге" ЦКЛ-29 НКВД, де разом з С. П. Корольовим, В. М. Петляковим та ін. видатними діячами працював над створенням літаків, що прекрасно показали себе в роки Великої Вітчизняної війни. Тут їм був створений фронтовий бомбардувальник "103" (Ту-2).

27 червня 1941 був звільнений. Етапними літаками Туполева, в яких утілилися новітні досягнення науки і техніки і авіаційного конструювання в передвоєнний період, стали: бомбардувальники АНТІВ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пасажирські літаки АНТІВ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" і рекордний АНТ-25. У Великій Вітчизняній війні брали участь ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 і торпедні катери Г-4, Г-5.

Під керівництвом Туполева спроектовано понад 100 типів літаків, 70 з яких будувалися серійно. На його літаках встановлено 78 світових рекордів, виконано близько 30 видатних перельотів. Туполев виховав плеяду видних авіаційних конструкторів і учених, що очолили літакові ОКБ. У їх числі В. М. Петляков. П. О. Сухий, В. М. Мясищев, А. І. Путилов. В. А. Чижевскй, А.А. Архангельський, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль. А.Н.Туполев почесний член Королівського авіаційного суспільства Великобританії (1970 р.) і Американського інституту аеронавтики і астронавтики (1971 р.). Йому присуджені премії Н.Е. Жуковского (1958 р.), золота авіаційна медаль ФАИ (1958 р.), премія ім. Леонардо да Вінчі (1971 р.), золота медаль Суспільства основоположників авіації Франції (1971 р.).

Важкі бомбардувальники ТБ-1, ТБ-3

Важкий бомбардувальник ТБ-1

Влітку 1925 року був побудований перший дослідний зразок нового важкого двомоторного бомбардувальника ТБ-1 (АНТ-4). У листопаді цього року почалися льотні випробування цього літака. Але запустити в серію літак відразу не вдалося через відсутність постачань англійських моторів "Непир Лайон" і імпортних деталей, які стояли на дослідному екземплярі ТБ-1. У 1928 році був побудований другий дослідний екземпляр літака, а в 1929 році літак був запущений в серію з моторами рідинного охолодження М-17. Повторні випробування підтвердили хороші якості літака. ТБ-1 мав схему вільнонесучого моноплана з крилом порівняно товстого профілю. Він мав велику вантажопідйомність і порівняно високу швидкість, він мав хорошу стійкість на усіх режиму польоту і простою технікою пілотування. Цей важкий бомбардувальник міг виконувати віражі з креном до 75 градусів.

Після прийняття ТБ-1 на озброєння в Радянському Союзі стали створюватися перші авіаційні бригади тяжелобомбардировочной авіації. Окрім сухопутного варіанту випускався також поплавцевий варіант: ТБ-1П. У СРСР це був перший досвід постановки на поплавці такого великого літака. У 1929 році на літаку АНТІВ-4 "Країна Рад" екіпаж льотчика С. А. Шестакова вчинив видатний переліт по маршруту Москва-Нью-Йорк загальною протяжністю 21242 км. На АНТА-4 льотчик А.В. Ляпидявский вчинив посадку на крижину, де знаходився екіпаж затонулого пароплава "Челюскин" і вивіз на материк частину людей. Зняті з озброєння, ТБ-1 ще довго використовувалися в якості транспортних літаків, що називалися Г-1. У експлуатації літак ТБ-1 зарекомендував себе простим, надійним і невибагливим літаком. Виробництво ТБ-1 закінчилося в 1932 році. Всього було побудовано 216 літаків цього типу.

Важкий бомбардувальник ТБ-3

Проектування нового чотиримоторного важкого бомбардувальника ТБ-3 (АНТ-6) в КБ А.Н. Туполева почалося в 1925 році. Дослідний екземпляр був піднятий в повітря льотчиком М.М. Громовим 22 грудня 1930 року. Після проведення успішних льотних випробувань літак рекомендували до серійного випуску. Серійне виробництво почалося в 1932 році. Перші серійні машини оснащувалися моторами рідинного охолодження М-17. За своєю схемою літак ТБ-3 був подальшим розвитком ТБ-1, але значно перевершував його по вантажопідйомності, дальності і злітній вазі. У 1931 році під керівництвом А.А. Микулина був створений перший вдалий потужний мотор вітчизняної конструкції М-34. Цими моторами і стали оснащуватися серійні ТБ-3. З безперервним поліпшенням мотора М-34, відбувалося і поліпшення бомбардувальника. З 1934 року ТБ-3 випускався з редукторами М-34Р, які помітно поліпшили льотні характеристики літака. Зі знятим озброєнням такі літаки вчинили в 1934 році перельоти у Варшаву, Париж і Рим.

У 1934 році літак був модернізований. На нього встановили нові мотори М-34РН, обладнані нагнітачами, поліпшили аеродинаміку і оборонне озброєння. Ці бомбардувальники стали випускатися серійно з 1935 року. У 1936 році льотчиком Юмашевим А.Б. на ТБ-3 було встановлено декілька світових рекордів підйому вантажу на висоту. У 1937 році на чотирьох спеціально переобладнуваних літаках екіпажі льотчиків М.В. Водопьянова, В. С. Молокова, И.П. Мазурука і А.Д. Алексєєва вчинили повітряну унікальну операцію по висадці на лід в районі Північного полюса полярної експедиції на чолі з И.Д. Папаниним. Остання модифікація ТБ-3 з ще потужнішими моторами М-34ФРН випускалися з 1936 року. ТБ-3 широко використовувалися як бомбардувальники у бойових операціях проти японців на Халхін-Голі в 1939 році. Застосовувалися вони і в перші роки Великої Вітчизняної війни на Північному фронті і в районі Смоленська як бомбардувальники і десантні літаки. Велике число ТБ-3 (Г-2) зі знятим озброєнням використовувалися як вантажні і пасажирські літаки на Крайній Півночі і на півдні країни. Всього було побудовано 818 літаків цього типу.

Льотно-технічні характеристики

Літак

ТБ-1 (АНТ-4)

ТБ-3 (АНТ-6)

ТБ-3 (АНТ-6)

Мотор

М-17

М-17

М-34РН

Потужність

2*680 л.с.

4*680 л.с.

4*970 л.с.

Довжина літака

18 м

24,5 м

25,18 м

Розмах крила

28,7 м

39,5 м

41,62 м

Нормальна злітна вага

6720 кг

17200 кг

18700 кг

Максимальна злітна вага

7750 кг

20000 кг

21000 кг

Максимальна швидкість

178 км/год

179 км/год

288 км/год на висоті 4200 м.

Практична стеля

4700 м

3800 м

7740 м

Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням

1350 км

2250 км

1960 км

Бомбове навантаження нормальне

730 кг

2000 кг

2000 кг

Бомбове навантаження максимальне

1200 кг

4000 кг

4000 кг

Оборонне озброєння

6 кулеметів 7,62 мм.

6 кулеметів 7,62 мм.

4 кулемети 7,62 мм.

Важкий бомбардувальники ТБ-7, Пе-8 (АНТ-42)

Важкий бомбардувальник ТБ-7

Проектування літака АНТІВ-42 було почато в липні 1934 р. бригадою В. М. Петлякова під керівництвом А.Н. Туполева. Він повинен був придти на зміну застарілим ТБ-3 (АНТ-6). Схема-важкий чотиримоторний бомбардувальник, розвиток конструкції ТБ-3 і в той же час-дуже великий крок вперед в порівнянні з ним. Обшивка його стала повністю гладкою, шасі-прибираним. Конструкція-суцільнометалева, в основному з дуралюмина Д16, за типом літака СБ, але розміри удвічі більше. Компонуванням літака займалися А.Н. Туполев, В. М. Петляков, Б.М. Кондорский. АНТ-42 був спроектований у бригаді В. М. Петлякова, найближчого помічника і соратника Андрія Миколайовича, головного конструктора масового фронтового бомбардувальника Великої Вітчизняної війни Пе-2. З липня 1938 р. до 1945 р. головним конструктором серійних літаків ТБ-7 був И.Ф. Незваль. Після загибелі В. М. Петлякова в 1942 р. літаку ТБ-7 було присвоєно ім'я Петлякова, і він став називатися Пе-8. Виробництво двох перших досвідчених літаків велося в Москві на заводі №156 (ЗОК), для серійного виробництва був визначений завод №124 в Казані.

Це був перший у світі висотний важкий бомбардувальник, прообраз усіх літаючих "фортець", літаків, що мають потужне оборонне озброєння для надійного захисту від винищувачів, велику висоту польоту (вище за зону зенітного вогню) і велике бомбове навантаження для ефективної поразки цілі. У зв'язку з тим, що висотність двигунів АМ-34 у той час була недостатня і не забезпечувала заданої висоти польоту (10000 м), Андрій Миколайович прийняв рішення встановити у фюзеляжі АНТА-42 двигун М-100 для приводу нагнітача системи наддування чотирьох основних двигунів; це дозволило літаку на висоті 8000 м розвинути максимальну швидкість, що практично не поступається швидкості винищувачів. При створенні АНТІВ-42 були використані останні досягнення авіаційної науки і техніки і застосовані абсолютно нові електро-, радио- і навігаційне устаткування, електрифіковані агрегати управління та ін.

27 грудня 1936 р. М.М. Громов уперше підняв АНТА-42 в повітря. Керівники Наркомату оборони і ВПС приділяли літаку особливу увагу. За три-чотири роки до початку Великої Вітчизняної війни був створений і пройшов льотну перевірку кращий у світі бомбардувальник. На жаль, з серійним спорудженням ТБ-7 не квапилися; у 1938-1945 рр. його три рази знімали з виробництва. Виробництво серійних ТБ-7 почалося тільки на початку 1939 р. До червня 1941 р. було випущено, рахуючи досвідчену машину 1936 р. і дублер, побудований в 1938 р., всього біля 30 літаків. З таким числом сучасних бомбардувальників потужна індустріальна держава вступала в смертельну сутичку з фашизмом! В тяжких умовах 1941-1945 рр. будівельники Пе-8 виявили справжній героїзм, випускаючи в середньому по 18 складних чотиримоторних далеких бомбардувальників щорічно. Всього було випущено 93 літаки АНТІВ-42 (ТБ-7, Пе-8).

Усі літаки, включаючи досвідчений, брали участь у Великій Вітчизняній війні до самого її закінчення. Вони використовувалися як в стратегічних операціях (бомбові удари по військових об'єктах Німеччини і її сателітів), так і в тактичних (бомбардування переднього краю німецьких військ під Сталінградом), а також для пригнічення потужних фортів, міст-фортець, таких, наприклад, як Кенигсберг, Бреслау. Ці дії Пе-8 зберегли життя сотням тисяч бійців наземних військ. У серпні 1942 року ТБ-7 завдавали ударів по германських позиціях у безпосередній близькості від передової. У тому ж 1942 року на ТБ-7 була виконана місія по доставки В. М. Молотова в Англію і США, політ проходив на великих висотах, частково над територіями контрольованими Німеччиною.

Бойові можливості Пе-8 зросли у зв'язку із створенням в 1943 р. потужної п'ятитонної фугасної авіабомби ФАБ-5000, яку тільки цей літак міг доставити до цілі. У липні 1943 року під час Курської битви ФАБ-5000 скидали з ТБ-7 на германське угрупування. У 1944 році ТБ-7 брали участь в нальотах на міста Фінляндії. Саме ці бомбардування стали додатковим дуже вагомим аргументом на користь виходу Фінляндії з війни на стороні Німеччини. Друга Світова війна підтвердила роль стратегічних бомбардувань і важких стратегічних літаків. У німців взагалі не було серійних літаків такого класу. Американські "лейбористи" і англійські "Ланкастери" поступалися Пе-8 і по злітній вазі, і по бомбовому навантаженню, і по дальності, і по висоті.

Льотно-технічні характеристики

Літак

ТБ-7 (АНТ-42) Пе-8

Мотор

АМ- 35А

Потужність

4*1200 л.с.

Довжина літака

23,59 м

Розмах крила

39,01 м

Нормальна злітна вага

27000 кг

Максимальна злітна вага

35000 кг

Максимальна швидкість

на висоті 6360 м 443 км/год

Практична стеля

10300 м

Повний запас палива

13025 кг

Бомбове навантаження нормальне

2000 кг

Бомбове навантаження максимальне

4000 кг

Екіпаж

8-11 чоловік

Оборонне озброєння

7 кулеметів ШКАС і одна гармата ШВАК

Фронтовий бомбардувальник СБ (АНТ-40)

Фронтовий бомбардувальник СБ (АНТ-40)

Проектування СБ (швидкісний бомбардувальник) почалося в 1933 році в КБ А.Н. Туполева. Ведучим по літаку був призначений А.А. Архангельський, такий, що став на чолі, створеною в січні 1934 р. у складі Сектора досвідченого літакобудування ЦАГИ, спеціальної конструкторської бригади № 5. Новий бомбардувальник виконувався за схемою тримісного дводвигунового вільнонесучого среднеплана з шасі, що забирається у польоті. Одним з головних завдань проектування цього літака було досягнення максимально високої для того часу швидкості горизонтального польоту. Рішенню цієї головної задачі підкорялися усі напрями робіт із створення літака : розрахунково-експериментальні дослідження, вибір схеми і компонування літака, створення конструкції з мінімальним лобовим опором і мінімальною масою, розробка технологічних процесів, стапельного і складального оснащення. Створюючи новий літак, основну увагу конструктори приділили досконалості його аеродинамічного компонування, як одному з найголовніших засобів досягнення високої швидкості.

Уперше, на літаку такого класу, була використана гладка металева обшивка, замість жорсткішою гофрованою, застосовані нові тоді високоміцні матеріали, використана клепка, поставлено шасі, що забирається, а кабіни екіпажа зроблені закритими. Вибору аеродинамічної схеми СБ передували численні експериментальні дослідження в аеродинамічних трубах. Спеціально для цього літака в ЦАГИ був розроблений новий двоопуклий профіль крила. Перший екземпляр АНТІВ-40 в ході льотних випробувань, початих в жовтні 1934 року, показав швидкість 325 км/год, а другий літак, що випробовувався в грудні 1934 року, розвинув максимальну швидкість 430 км/год, тобто майже таку ж, як винищувач І-16, що був тоді найшвидкіснішим винищувачем.

Льотні якості другого досвідченого літака, що отримав військове позначення СБ,-швидкісний бомбардувальник, були визнані видатними. Після усебічних випробувань він був прийнятий до серійного виробництва, яке почалося в 1936 році. В порівнянні з досвідченим серійні літаки СБ мали збільшену до 56,7 м2 площа крила і нормальну польотну масу 5628 кг Їх максимальна швидкість на розрахунковій висоті відповідно знизилася і дорівнювала 393 км/год, а час набору висоти 5000 м збільшився до 11,7 хв. Дальність польоту серійних літаків з бомбовим вантажем 500 кг могла досягати 2187 км при перевантажувальній польотній масі 6360 кг Злітно-посадочні дані забезпечували експлуатацію з невеликих польових аеродромів. Їх розгін при зльоті і пробіг при посадці не перевищував 300-350 м. При сніговому покриві глибиною більше 300 мм літаки обладналися лижами, що забираються.

Увесь бомбовий вантаж масою 500-600 кг розміщувався поблизу центру тяжіння літака і його залпове скидання не робило значного впливу на характеристики стійкості і керованості літака. Для віддзеркалення атак повітряного супротивника літак АНТІВ-40 оснащувався трьома закритими у польоті вогневими точками. У кабіні штурмана розміщувалася "cпарка" з двох рухливих кулеметів ШКАС, в кабіні стрільця були дві рухливі кулеметні установки, кожна з одним кулеметом ШКАС.

Бомбардувальники СБ брали активну участь у бойових діях в Іспанії (з осені 1936 року) і Китаї (з осені 1937 року). До появи у супротивника нових швидкісних винищувачів-монопланів СБ діяли без винищувального прикриття, оскільки їх швидкість була набагато більше, ніж у літаків ворога. В процесі серійного випуску СБ неодноразово покращувався і модифікувався. На нього ставили усе більш потужні мотори: спочатку М-100А (у 1936 році), потім М-103 (у 1937 році) і, нарешті, М-105 (у 1940 році). Бомбове навантаження було доведене з 600 до 1600 кг З 1939 року випускалися літаки з поліпшеним капотуванням моторів, коли замість лобових поставили тунельні радіатори. Серійне виробництво СБ тривало до 1941 року включно. Всього побудували 6656 літаків цього типу. Літаки СБ брали активну участь у бойових діях Великої Вітчизняної війни, на першому етапі якої вони були основною силою вітчизняної фронтової авіації.

Льотно-технічні характеристики

Літак

СБ (1936 р. вип.)

СБ (1939 р. вип.)

Мотор

М-100А

М-103

Потужність

860 л.с.

950 л.с.

Довжина літака

12,27 м

12,27 м

Розмах крила

20,23 м

20,23 м

Нормальна злітна вага

5732 кг

6175 кг

Максимальна злітна вага

6462 кг

7750 кг

Максимальна швидкість

біля землі 371 км/год., на висоті 4000 м 423 км/год

біля землі 375 км/год., на висоті 4100 м 450 км/год

Практична стеля

9560 м

9300 м

Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням

1900 км

1350 км

Бомбове навантаження нормальне

500 кг

500 кг

Бомбове навантаження максимальне

600 кг

1600 кг

Оборонне озброєння

4 кулемети 7, 62 мм

4 кулемети 7, 62 мм

Пікіруючий бомбардувальник Ту-2

Пікіруючий бомбардувальник Ту-2

Створення літака Ту-2 (фронтового бомбардувальника) почалася у кінці 1939 року конструкторською групою на чолі з А.Н. Туполевим. Схема Ту-2-среднеплан з великим бомбовим відсіком під крилом, з рознесеним хвостовим оперенням. Шасі одностоєчне з вилкою для колеса, прибиране назад в задню частину мотогондол, а хвостове колесо-назад у фюзеляж. Кабіна льотчика і штурмана-стрільця, що сидів ззаду нього,-в носовій частині фюзеляжу, перед крилом. У самому носі скління для огляду льотчикові вниз і вперед. Штурман трохи зміщений управо для огляду. Кабіна стрільця-радиста-безпосередньо за крилом, з оглядом назад і вгору. Люкова-кинджальна-установка для обстрілу назад і вниз обслуговувалася стрільцем-радистом або стрільцем. Екіпаж звичайна 4 людини, в дальностних варіантах-5, іноді-3, а бували випадки всього 2. Конструкція літака-суцільнометалева.

У січні 1941 року вийшов на випробування, досвідчений літак, позначений "103". У травні того ж року почалися випробування його поліпшеного варіанту "103У", що відрізнялося сильнішим оборонним озброєнням, зміненим розташуванням складу екіпажа, який складався з льотчика, штурмана (міг у разі потреби бути стрільцем), стрільця-радиста і стрільця. Літак оснащувався висотними моторами АМ-37. На випробуваннях літаки "103" і "103У" показали видатні льотні якості. За швидкістю на середніх і великих висотах, дальності польоту, бомбовому навантаженні і потужності оборонного озброєння вони істотно перевершували Пе-2. На висотах більше 6 км вони літали швидше за майже усі серійні винищувачі, як радянські, так і німецькі, поступаючись тільки вітчизняному винищувачу Мить-3. У липні 1941 року було прийнято рішення про запуск "103У" у серію. Проте в умовах війни, що почалася, і широкомасштабної евакуації авіаційних підприємств організувати випуск моторів АМ-37 не вдалося. Тому конструкторам довелося переробляти літак під інші мотори. Ними стали М-82 А.Д. Шведкова, які тільки що почали випускатися серійно. Випробування нового варіанту літака, названого "103В", а потім Ту-2, почалися в грудні 1941 року, а вже в 1942 році з конвеєра зійшли перші серійні машини.

Зборка Ту-2 на заводі, травень 1942 г

Льотчики-фронтовики високо оцінили новий бомбардувальник. Їм подобалася легкість освоєння літака, хороша схема оборонного вогню, підвищена живучість моторів повітряного охолодження, можливість упевненого польоту на одному моторі. В ході бойових випробувань Ту-2 показав відмінні якості. Завод випустив вже 80 Ту-2, коли вийшло урядове рішення про заміну його на винищувач Як-9. Помилковість цього рішення стала очевидна дуже скоро, і виробництво Ту-2 відновили на іншому заводі. Перші бомбардувальники там вийшли в 1943 році. Від раніше випущених вони відрізнялися потужнішими моторами АШ-82ФН, посиленим оборонним озброєнням (замість кулеметів калібру 7,62 мм поставили 12,7 мм), спрощеною конструкцією. Цей бомбардувальник, що дістав назву Ту-2С, міг з незначними переробками використовуватися у варіантах розвідника, далекого бомбардувальника і торпедоносця.

У масовій серії випускався тільки варіант бомбардувальника (Ту-2С). У 1944 р. на льотні випробування послідовно передаються два варіанти далекого бомбардувальника Ту-2Д ("62"). Перший варіант був подібний серійному Ту-2С і відрізнявся від нього лише великим розмахом консолей крила і збільшеним на 48% запасом палива. Другий варіант мав, крім того, збільшений до 5 чоловік екіпаж і нову кабіну штурмана в носовій частині фюзеляжу. Цей варіант найбільшою мірою відповідав вимогам військових фахівців до нового далекого бомбардувальника. Літаки цього типу застосовувалися на фронтах з 1944 року. Виробництво цього типу бомбардувальників тривало ще декілька років після війни, поки їх не змінили реактивні бомбардувальники. Всього було побудовано 2547 літаків. За розробку Ту-2 Андрію Миколайовичу Туполеву в 1943 р. була присуджена Державна премія першого ступеня.

Льотно-технічні характеристики

Літак

Ту-2 (1943 р. вип.)

Мотор

АШ-82ФН

Потужність

1850 л.с.

Довжина літака

13,8 м

Розмах крила

18,86 м

Нормальна злітна вага

10360 кг

Максимальна злітна вага

11360 кг

Максимальна швидкість

біля землі 482 км/год., на висоті 5400 м 547 км/год

Практична стеля

9500 м

Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням

2150 км

Бомбове навантаження нормальне

1000 кг

Бомбове навантаження максимальне

3000 кг

Оборонне озброєння

2 гармати 20 мм 3 кулемети 12,7 мм

Ближній бомбардувальник Су-2 (АНТ-51)

 Ближній бомбардувальник Су-2

У 1936 році була оголошена конкурсна програма по створенню нового перспективного одномоторного багатоцільового літака. Кращим літаком, побудованим за цією програмою, що мало умовне позначення "Іванов", виявився двомісний літак АНТІВ-51, розроблений в КБ А.Н. Туполева бригадою П. О. Сухого. Це був вільнонесучий суцільнометалевий моноплан з шасі, що забирається, і мотором повітряного охолодження М-62, який в ході випробувань замінювали усе більш потужними двигунами: спочатку М-87А, а потім М-88. Відповідно покращувалися і характеристики літака. Основними тактичними призначеннями АНТІВ-51 вважалися наступні: розвідник, ближній бомбардувальник, штурмовик і літак супроводу. З 1940 року літак стали випускати серійно під позначенням ББ-1 (ближній бомбардувальник перший), а незабаром йому присвоїли найменування Су-2.

Від досвідчених літаків серійні відрізнялися тільки конструкцією фюзеляжу, який замість суцільнометалевого став дерев'яним. В період Великої Вітчизняної війни підрозділу Су-2 діяли на самих різних ділянках фронту, у тому числі і під Сталінградом, і зробили немало для стримування наступу військ супротивника. Останні серії літака оснащувалися потужнішими моторами М-82 (у цьому варіанті літак мав позначення Су-4) В 1942 році виробництво Су-2 припинили. Завдання ближніх бомбардувальників стали виконувати броньовані штурмовики Іл-2 і пікіруючі бомбардувальники Пе-2. Всього було побудовано 877 літаків Су-2 і Су-4.

Льотно-технічні характеристики

Літак

Су-2 (1941 р. вип.)

Мотор

М-88

Потужність

1100 л.с.

Довжина літака

10,25 м

Розмах крила

14,3 м

Нормальна злітна вага

4345 кг

Максимальна злітна вага

4555 кг

Максимальна швидкість

біля землі 375 км/год., на висоті 6600 м 467 км/год

Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням

1190 км

Бомбове навантаження нормальне

400 кг

Бомбове навантаження максимальне

600 кг кг

Оборонне озброєння

5-6 кулеметів 7,62 мм., 8-10 реактивних снарядів

Сьогодні: 17.10.2017 Ваш IP: 54.224.203.224