Велика Вітчизняна Війна Даний проект являє собою серію публікацій про війну і околовоенную тематику. Матеріали сайту не є пропагандою, а є суб'єктивний погляд на історичні події. Вся атрибутика представлена як історичні матеріали.


Бомбардувальники-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Главная - Про війну - Бомбардувальники-Авіація в роки ВВВ-Озброєння

Бомбардувальники СРСР в роки ВВВ

Бомбардувальники ОКБ ім. Ильюшина С. В. Бомбардувальники ОКБ ім. Туполева А.Н.

"Я знаю-інші зведуть з ними рахунки,-

Але, по хмарах ковзаючи,

Злетять наші душі, як два літаки,-

Адже ним один без одного нельзя.& quot;

В. Висоцький

ЕР-2

Далекий бомбардувальник Ер-2 (спочатку ДБ, що позначався-240) розроблявся на базі 12-місцевого швидкісного пасажирського літака "СТАЛЬ 7" створеного під керівництвом Р. Л.Бартини і випущеного в 1936 р. Цей літак мав чудові льотні дані, підтверджені в декількох перельотах в межах СРСР. Зокрема, в 1939 р. екіпаж під командуванням льотчика Н.П. Шебанова вчинив круговий безпосадочний політ, пролетівши 5068 км з середньою швидкістю близько 405 км/год, що було вище за світове досягнення для польоту по замкнутому маршруту. По поєднанню своїх параметрів "СТАЛЬ 7" був безумовно перспективним літаком. Він мав відмінні аеродинамічні властивості і велику вагову віддачу. Розміри його були дещо більше, ніж у ДБ-З. На жаль, в серійне виробництво "СТАЛЬ 7" так і не пішов. У 1938 р. Р. Л. Бартини, як і багато інших працівників авіапромисловості, був заарештований за абсолютно безглуздими звинуваченнями. Коли ж виникла ідея на базі цього літака створити далекий бомбардувальник, то усі роботи по переробці машини було доручено вести В. Г. Ермолаеву, що було одним з провідних конструкторів в КБ Р. Л. Бартини. ДБ-240 розраховували під перспективні мотори рідинного охолодження М-106. з якими цей бомбардувальник міг би мати дальність 5000 км і максимальна швидкість 500 км/год на висоті 6000 м. що на 70-80 км/год перевищувало швидкість основного тоді далекого бомбардувальника ДБ-ЗФ. Але розробка М-106 затягувалася і конструктори вимушені були терміново переробити проект під менш потужні і висотні, та зате що вже випускалися серій на мотори М-105. Вимушена заміна силової установки істотно понизила бойові можливості ДБ-240, оскільки помітно зменшилася його швидкість і висотність. Проте інших серійних моторів, більше відповідних для цього літака, у той час не було. ДБ-240 був вільнонесучим суцільнометалевим монопланом з крилом типу "зворотна чайка".

Льотно-технічні характеристики далекого бомбардувальника Ер-2

Літак

Ер-2 (1941 р. вип.)

Ер-2 (1943 р. вип.)

Мотор

М-105

АЧ-30Б

Потужність

2*1100 л.с.

2*1500 л.с.

Довжина літака

16,4 м

16,58 м

Розмах крила

23,0 м

23,08 м

Нормальна злітна вага

12520 кг

14850 кг

Максимальна злітна вага

14150 кг

18580 кг

Максимальна швидкість

на висоті 4000 м 437 км/год

на висоті 6000 м 420 км/год

Практична стеля

7700 м

7200 м

Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням

4000 км

5000 км

Бомбове навантаження нормальне

1000 кг

1000 кг

Бомбове навантаження максимальне

4000 кг

5000 кг

Оборонне озброєння

3 кулемети

1 гармата 2 кулемети

Фюзеляж трикутного перерізу з кутами, що округляють. Для збільшення дальності польоту з нормальним бомбовим навантаженням в 1т у вільному просторі бомбоотсека передбачалася підвіска додаткового бензобака. Екіпаж-4 людини: льотчик, штурман і два стрільці. Кабіна льотчика була зрушена ліворуч від осі симетрії, що дало кращий огляд. Для зниження аеродинамічного опору в крейсерському польоті верхня тургель з великокаліберним кулеметом БТ і нижня люкова установка скорострільного кулі мета ШКАС забиралися у фюзеляж, що давало виграш в швидкості 15 км/год. Конструкція бомбардувальника істотно відрізнялася від конструкції "СТАЛЬ 7" і була заснована на застосуванні плазово-шаблонного методу виробництва. Випробування ДБ-240 завершилися осінню 1940 р., і на Воронежському авіаційному заводі приступили до організації його серійного виробництва. Незважаючи на недостатню потужність моторів, Ер-2 мав ряд переваг перед ДБ-ЗФ. На малих і середніх висотах максимальна швидкість його була більше на 30-50 км/год. З однаковим бомбовим навантаженням в 1 т дальність польоту Ер-2 майже на 20% перевищувала дальність ДБ-ЗФ, до того ж при крейсерській швидкості 395 км/год проти 340 км/год. В порівнянні з ДБ-ЗФ бомбардувальник Ер-2 був простіший по техніці пілотування. Але із-за порівняно невеликої висотності моторів виконання бойових завдань на Ер-2 було пов'язано з великим ризиком, оскільки зростала вірогідність поразки вогнем зенітної артилерії і перехоплення винищувачами супротивника, збільшувалася і залежність від метеоумов на маршруті. Ер-2 з моторами М-105 випускався порівняно недовго.

Далекі бомбардировшики

Тип літаків

ДБ-3

ДБ-3

ДБ-3Ф

ІЛ-4

ЕР-2

Екіпаж

3

3

4

4

4

Рік випуску

1937

1939

1940

1941

1941

Мотор

М-85

М-87

М-88

М-88Б

М-105

Бомбове навантаження

1000

1000

1000

1000

1000

Оборонні кулемети

3

3

3

3

3

Зважаючи на евакуацію авіазаводу його виробництво було припинене осінню 1941 р. На той час підприємство встигло випустити 71 літак цього типу. Незважаючи на нечисленність Ер-2, льотчики далекої авіації провели на цих бомбардувальниках немало успішних бойових операцій, серед яких нальоти на Берлін і інші цілі в глибокому тилі Німеччини. Із-за нестачі фронтових бомбардувальників Ер- 2. так само як ДБ-З і ТБ-7, часто притягувалися для виконання завдань тактичного характеру. У кінці 1943 р. виробництво Ер-2 поновилося на Іркутському авіаційному заводі.

На той час конструктори істотно модифікували літак: замість моторів М-105 поставили нові дизелі А.Д. Чаромского АЧ-ЗОБ. що мали істотно більшу потужність, посилили оборонне озброєння, кабіну льотчика зробили двомісною і екіпаж тепер складався з п'яти чоловік. Збільшили об'єм паливних баків і площу крила. Попри те, що виробництво Ер-2 повторно розгорнулося порівняно пізно, цей бомбардувальник активно брав участь у бойових діях завершуючого періоду Великої Вітчизняної війни і вніс вклад в перемогу над ворогом. Всього з 1941 по 1945 р. було випущено 462 літаки Ер-2.

Пе-2

Фронтовий бомбардувальник Пе-2. що зіграв видатну роль в період Великої Вітчизняної війни, був дещо незвичайним явищем в радянському літакобудуванні. Задуманий і спроектований як висотний винищувач, цей літак менш ніж за півроку був перероблений у бойову машину абсолютно несхожого призначення-в пікіруючий бомбардувальник. Пе-2 прийшов на зміну бомбардувальнику СБ і під час війни став бойовою машиною радянської фронтової бомбардувальної авіації. Створення Пе-2 почалося у кінці 1938 р., коли багато безвинно репресованих авіаційних інженерів було зібрано під одним дахом в спеціально організованих НКВД конструкторських бюро, що були по суті в'язницею. Так відновили свою діяльність в авіації такі конструктори як А.Н.Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, И.Г. Німан, С. П. Корольов і інші. Конструкторській групі на чолі з В. М.Петляковим була поставлена завдання створення висотного винищувача з умовним позначенням "100". Розробці такого літака у той час приділялася особлива увага, оскільки військові фахівці прогнозували тенденцію істотного збільшення висотності бойових літаків.

Фронтові бомбардувальники

Тип літаків

СБ

СБ

Пе-2

Пе-2

Пе-2

Ту-2

Екіпаж, чел

3

3

3

3

3

3

Рік випуску

1936

1939

1941

1942

1945

1943

Мотор

М-100A

М-103

М-105Р

М-105РА

М-105ПФ

АШ-82ФН

Практична стеля, м

9560

9300

8800

8000

8200

9500

Бомбове навантаження кг нормальне

500

500

600

600

600

1000

У кінці 1939 р. літак "100" був побудований, і в грудні почалися його випробування. Але вийшло так, що по ходу розробки і першого, а потім і другого екземпляра "100" відношення військових до його призначення стало поступово мінятися. Прогнози про велику висотність бомбардувальників, для боротьби з якими і призначався винищувач "100", не знаходили доки практичного підтвердження. В той же час ВПС терміново був потрібний бойовий літак нового типу-швидкісний пікіруючий бомбардувальник. Спочатку функції висотного винищувача і пікіруючого бомбардувальника намагалися поєднати, але врешті-решт від цього відмовилися і в травні 1940 р. конструкторам запропонували в дуже стислі терміни переробити "100" у варіант пікіруючого бомбардувальника. Новий літак, названий незабаром Пе-2, вийшов на випробування осінню 1940 р., а його масове виробництво розгорнулося в 1941г. Пе-2 був вільнонесучий суцільнометалевий низкоплан з рознесеним вертикальним оперенням. Мотори рідинного охолодження M-105P. Екіпаж складався з трьох чоловік-льотчика, штурмана і стрільця-радиста. Завдяки відмінній аеродинаміці Пе-2 розвивав майже таку ж швидкість, як винищувачі тих років. Незважаючи на ряд недоліків, обумовлених швидкістю переробки літака "100" у бомбардувальник, Пе-2 виявився дуже ефективною зброєю. Показовий відгук про літака Героя Радянського Союзу льотчика Н.Д. Колосникова, що воював на Пе-2: "З усіх радянських літаків мені, що називається, до душі Пе-2. Диво-машина, не просто бомбардувальник, а швидкісний, маневрений, стійкий, легко керований... Він був призначений для "тонкої" роботи і прекрасно з нею справлявся". Історія війни знає немало прикладів виключно високої ефективності Пе-2. В ході війни Пе-2 постійно удосконалювався і покращувався.

Льотно-технічні характеристики пікіруючого фронтового бомбардувальника Пе-2

Літак

Пе-2 (1941 р. вип.)

Пе-2 (1942 р. вип.)

Пе-2 (1945 р. вип.)

Мотор

М-105Р

М-105РА

М-105ПФ

Потужність

1100 л.с.

1100 л.с.

1210 л.с.

Довжина літака

12,66 м

12,66 м

12,66 м

Розмах крила

17,13 м

17,13 м

17,13 м

Нормальна злітна вага

7540 кг

7775 кг

8405 кг

Максимальна злітна вага

8500 кг

8715 кг

8805 кг

Максимальна швидкість

біля землі 452 км/год., на висоті 5000 м 540 км/год

біля землі 434 км/год., на висоті 4800 м 515 км/год

біля землі 468 км/год., на висоті 3900 м 527 км/год

Практична стеля

8800 м

8000 м

8200 м

Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням

1300 км

1250 км

1220 км

Бомбове навантаження нормальне

600 кг

600 кг

600 кг

Бомбове навантаження максимальне

1000 кг

1000 кг

1000 кг

Оборонне озброєння

4 кулемети 7, 62 мм

2 кулемети 12,7 мм., 2 кулемети 7,62 мм

3 кулемети 12,7 мм., 2 кулемети 7,62 мм

В першу чергу посилено його озброєння, потім поставлені менш висотні, але потужніші мотори ВК-105ПФ і поліпшена аеродинаміка. Істотно скоротилася трудомісткість його виробництва. В цілому, Пе-2 до кінця війни зберіг високу бойову ефективність і будувався у великих кількостях. Всього за 1941-1945 рр. авіаційні заводи випустили 11 202 бомбардувальники Пе-2.

Пе-8

До середини 30-х років в Радянському Союзі визначилися два напрями передбачуваного розвитку важких бомбардувальників. Одно з них мало на увазі подальше і при тому істотне збільшення вантажопідйомності. Для цього були потрібні літаки воістину величезних розмірів. І вони були побудовані. У 1933 р. вийшли на випробування два досвідчені надважкі літаки: шестимоторний ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева і семимоторний До-7 К.А. Калинина. Велися роботи і над велетенським бомбардувальником ТБ-6 (АНТ-26), здатним доставляти до цілі 24,6 т бомб. Проте подальшого розвитку такий напрям не отримав, оскільки посилення наземних і авіаційних засобів протиповітряної оборони робило величезні тихохідні машини дуже уразливими. Пріоритет отримали роботи над літаками, по вантажопідйомності близькими до ТБ-З, але що мають значну перевагу в льотних характеристиках. Важкий бомбардувальник такого типу розроблявся з 1934 р. в КБ А.Н. Туполева бригадою В. М. Петлякова. Як ТБ-1 і ТБ-З, новий ТБ-7 (АНТ-42) був етапним досягненням радянського літакобудування. Це був літак, в якому уперше знайшла практичне втілення нова і така, що стала домінуючою в подальші три десятиліття тенденція розвитку важких бомбардувальників, що полягала в прагненні забезпечити максимально високу швидкість на великих висотах. Компонування чотиримоторного ТБ-7 була виконана на самому передовому на ті часи рівні.

Важкі бомбардувальники

Тип літаків

ТБ-1

ТБ-3

ТБ-3

ТБ-7

Екіпаж

4

4

4

4

Рік випуску

1929

1933

1936

1940

Мотор

М-17

М-17

М-34РН

М-40

Мощьность, л.с.

2х680

4х680

4х970

4х1500

Дальність польоту з нормальним бомбовим навантаженням, км

1350

2250

1960

5460

Літак мав добре обтічні форми, шасі, що забирається, гладку обшивку, порівняно тонкий профіль крила. Усі ці якості забезпечили істотне зниження аеродинамічного опору в порівнянні з ТБ-З. На ТБ-7 встановили найпотужніші у той час радянські мотори М-34ФРН. Але висотність цих моторів, як, втім, і інших, була явно недостатня.

Щоб забезпечити необхідні характеристики, конструктори знайшли оригінальне рішення: у фюзеляжі бомбардувальника помістили додатковий мотор, який за допомогою спеціального вентилятора по прокладених трубопроводах нагнітав повітря в циліндри основних двигунів. Завдяки такому незвичайному рішенню була отримана необхідна потужність на великих висотах. Надалі передбачалося використовувати ефективнішу, індивідуальну для кожного мотора систему нагнітання, що складається з турбокомпресорів. Льотні випробування ТБ-7, що почалися в грудні 1936 р. польотом М.М. Громова, продемонстрували чудові дані бомбардувальника.

Швидкість 430 км/год на висоті 8600 м робила ТБ-7 на великих висотах практично недоступним для серійних винищувачів тих років. Уперше в історії авіації важкий бомбардувальник за швидкістю перевершив винищувачі. Після завершення державних випробувань в 1938 р. військові фахівці зажадали термінової організації серійного випуску нового літака. Проте, незважаючи на усі достоїнства і очевидну перспективність ТБ-7, масовий його випуск так і не був налагоджений. У СРСР в передвоєнні і військові роки основна увага приділялася розширенню виробництва літаків фронтової авіації, у тому числі і за рахунок скорочення випуску важких бомбардувальників. З цієї причини в період Великої Вітчизняної війни Радянський Союз втратив першість в області важкого літакобудування і вже не розташовував, як в 3О-х роках, потужним флотом тяжелобомбардировочной авіації. На той час ТБ-З явно застаріли, а нові ТБ-7 випускалися в невеликій кількості. ТБ-7 будувалися на авіаційному заводі в Казані. Перші літаки обладналися згадуваною вже системою центрального наддування моторів. Потім почали ставити висотні двигуни АМ- 35А (турбокомпресори так і не були прийняті в експлуатацію), а здебільшого дизельні М-3О або М-40, що мали однотипну конструкцію. У липні 1941 р. з таких літаків сформували перше бойове з'єднання під командуванням відомого полярного льотчика М.В.Водопьянова, а вже в серпні 1941 р. це з'єднання вчинило наліт на Берлін. При виконанні цього далекого польоту ТБ-7 несли по три тонни бомб. тобто у декілька разів більше, ніж двухмотороние далекі бомбардувальники. Із-за ненадійності дизельних двигунів, що виявилася, на ТБ-7 стали встановлювати АМ-35А.

Саме на такому літаку екіпаж льотчика Е.К.Пусепа в 1942 р. доставив в США. а потім назад в Москву радянську дипломатичну місію на чолі з В. М.Молотовим. Після загибелі в 1942 р. В. М.Петлякова. одного з головних керівників проекту "42" (ТБ-7), літак ТБ-7 перейменували в Пе-8. За основними літньо-технічними даними Пе-8 з АМ-ЗЗА практично не поступався таким відомим американським машинам, як Боїнг В-16 і Боїнг В-24 "Либерейтор", але мав дещо меншу висотність. Після припинення випуску моторів АМ-35А бомбардувальники Пе-8 стали оснащуватися моторами повітряного охолодження М-82.

Цей варіант Пе-8 використовувався і після закінчення війни, зокрема, для дослідницьких цілей, а також в Полярній авіації. Всього було побудовано 93 літаки ТБ-7 (Пе-8). Це небагато. Проте цей літак, будучи одним з кращих бомбардувальників свого часу, залишив яскравий слід в історії радянської авіації.

Ту-2

Розробка бомбардувальника Ту-2 почалася у кінці 1939 р. Цей літак, що створювався, як і Пе-2, в тюремних умовах, мав багато в чому незвичайну і важку долю, але саме йому в період другої світової війни судилося було стати однією з кращих бойових машин подібного класу у світовому літакобудуванні. У 1939 р. конструкторський колектив на чолі з А.Н.Туполевим за завданням керівництва НКВД працював над створенням важкого чотиримоторного пікіруючого бомбардувальника "ПБ". Розуміючи безглуздість подібного завдання, А.Н.Туполев паралельно, а по суті напівлегально, вів попередні проектні дослідження по двомоторному фронтовому бомбардувальнику "ФБ". Коли по "ФБ" були отримані перші обнадійливі результати. А.Н.Туполев довів, що ВПС в першу чергу потрібний саме такий літак, а не "ПБ". Хоча в тюремній обстановці зробити це було не лише дуже важко, але і ризиковано. Оскільки на початковій стадії роботи по "ФБ" велися в ініціативному порядку, конструктори самі визначали його основні тактичні дані. Серед них головними були такі: швидкість як у винищувачів: дальність-до 2500 км; здатність здійснювати політ на великій висоті і у будь-яких метеоумовах; бомбове навантаження від 1 до 3 т з можливістю нести бомби найбільшого тоді калібру 1000 кг і скидати їх з пікірування. Причому не лише із зовнішньої підвіски, як було на Пе-2, але і з бомбоотсека. Військові фахівці, ознайомившись з проектом, гаряче підтримали його, відмітивши повноту і ретельність опрацювання. У січні 1941 р. вийшов на випробування досвідчений літак, позначений "103".

У травні того ж року почалися випробування його поліпшеного варіанту "103У". що відрізнялося сильнішим оборонним озброєнням, зміненим розташуванням і складом екіпажа, який тепер складався з льотчика, штурмана (він же у разі потреби стрілець), стрільця-радиста і стрільця. Літак оснащувався висотними моторами АМ-37. На випробуваннях "103" і "103У" показали видатні дані.

За швидкістю на середніх і великих висотах, дальності польоту, бомбовому навантаженні і потужності оборонного озброєння вони істотно перевершували Пе-2. На висотах більше 6 км вони літали швидше за майже усі серійні винищувачі, як радянські, так і німецькі, поступаючись тільки вітчизняному винищувачу Миг-З. У липні 1941 р. було прийнято рішення про запуск "103У" в серію. Проте в умовах війни, що почалася, і широкомасштабної евакуації авіаційних підприємств організувати випуск моторів АМ- 37 не вдалося. Тому конструкторам довелося переробляти літак під інші мотори. Ними стали М-82 А.Д. Швецова, які тільки що почали випускатися серійно. Випробування нового варіанту літака, названого "103В", а потім Ту-2. почалися в грудні 1941 р., а вже в 1942 р. з конвеєра зійшли перші серійні машини. Льотчики-фронтовики виключно високо оцінили новий бомбардувальник. Їм подобалися його хороші пілотажні якості, можливість упевненого польоту на одному моторі, хороша схема оборонного вогню велике бомбове навантаження, підвищена живучість моторів повітряного охолодження. Словом, для забезпечення прийдешніх наступальних операцій Ту-2 був незамінним літаком. Завод встиг вже випустити 80 Ту-2, коли вийшло урядове рішення про заміну його на винищувач Як-9.

Помилковість цього рішення стала очевидна дуже скоро, і виробництво Ту-2 відновили на іншому заводі. Перші бомбардувальники там вийшли в 1943 р. Від раніше випущених вони відрізнялися потужнішими моторами АШ-82ФН, посиленим оборонним озброєнням (замість кулеметів калібру 7,62 мм поставили 12,7 мм), спрощеною конструкцією. Літаки цього типу застосовувалися на фронтах з 1944 року. За період 1942-1945 рр. усього побудували 1216 Ту-2. Виробництво цих літаків тривало ще декілька років і після війни, поки їх не змінили реактивні бомбардувальники. Незважаючи на порівняно скромний вклад в справу розгрому ворога. Ту-2, проте, залишився в історії як один з видатних літаків свого часу. Серед інших аналогічних літаків, як союзників, так і супротивника Ту-2 не виділявся якимись рекордними показниками. Його перевага полягала у виключно вдалому поєднанні основних складових бойової ефективності, таких як швидкість, дальність польоту, обороноздатність, бомбове навантаження і можливість бомбометання з пікірування, у тому числі і бомбами одного з найбільших тоді калібрів. Це і визначило дуже високу його боєздатність.

Німецький бомбардувальники Юнкерс

Серед усіх бойових німецьких літаків періоду другої світової війни, мабуть, найприкметнішим став німецький пікіруючий бомбардувальник Юнкерс Ju 87. Він в усіх країнах світу досі асоціюється із словом «агресія». Літак знайшов собі сумну популярність в Іспанії і Польщі, у Франції і на Балканах, в Англії і Радянському Союзі, став символом страху, горя і руйнування.

Історія створення цього літака відноситься до 1933 р. Тоді Німеччина закупила в США два пікіруючі бомбардувальники «Хеллдайвер» (1928 р. випуску), які Удет ефектно продемонстрував Герингу.

Юнкерс Ju 87

У січні 1935 р. в Німеччині були визначені основні вимоги до пікіруючого бойового літака (Штурцкампфлюгцойг-звідси згодом і пішла друга назва Юнкерса Ju 87-«Штука») і оголошений конкурс на кращий проект. У нім взяли участь фірми Арадо, Блом Фосс, Хейнкель і Юнкерс. Незважаючи на наявність таких сильних конкурентів, саме фірма Юнкерс виявилася ближча за усіх до цілі.

Її Герман Польман, що веде конструктор, ще в 1933 р. почав розробляти такий літак, що отримав позначення Ju 87. І коли міністерство авіації опублікувало вимоги до нового пікірувальника, вони ідеально підійшли під вже практично готову машину. Вона вчинила перший політ вже у вересні 1935 р.

У своєму літаку Польман зумів поєднати такі якості, як хорошу керованість, відмінний огляд і достатню міцність конструкції, що було украй необхідно пікірувальникові, що здійснює маневри з великим перевантаженням. Не бажаючи послабляти крило вирізами під ніші прибирання шасі (характерно для новітніх літаків того періоду), він виконав стійки неубирающнмися, а для зменшення аеродинамічного опору уклав їх у великі обтічники-«плани». Щоб зменшити висоту стійок шасі, застосували крило із зламом у вигляді «зворотної чайки». Воно надало «штуці» дуже характерному зовнішньому вигляду. Хорошій маневреності і керованості сприяли щілинні елерони і закрилки типу Юнкерс і двокілеве оперення. Правда, в одному з випробувальних польотів на пікірування оперення не витримало навантажень і зруйнувалося. При цьому льотчик- випробувач і стрілець загинули. На подальших машинах оперення переробили в однокільове. Відмітною особливістю літака Ju 87 стала його можливість пікірувати прямовисно до землі.

Щоб «штука» не розгонилася і не виходила за обмеження за швидкістю, були встановлені повітряні гальма у вигляді двох подкрильевих відхилюваних пластинів. Досить цікаво була розв'язана проблема скидання бомб. Щоб бомба (розміщена під фюзеляжем) не зачепила повітряний гвинт, вона відводилася на безпечну відстань спеціальним облаштуванням рамного типу, що мало просту і надійну конструкцію. Єдине, що викликало заклопотаність конструкторів, це недостатньо потужний двигун. Перший прототип літав з англійським Роллс-ройсом «Кестрел» V потужністю всього 525 л. с. Ju 87 V-2 і V-3 оснащувалися вже німецькими 610-сильними двигунами Jumo 210А. Перші серійні літаки Ju 87А, випущені на початку 1937 р., обладнали моторами Jumo 210D потужністю 690 л. с. Але і цього було мало. «Штука» з неймовірною працею піднімала навіть 500 кг бомбу. При цьому стрільцеві доводилося залишатися на землі. Нормальне ж бомбове навантаження, як правило, не перевищувало 250 кг В грудні 1937 р. Ju 87A направили в Іспанію в допомогу генералові Франку.

Свій перший бій «штуки» провели 7 січня 1938 р. і незабаром заслужили хорошу репутацію у льотного складу і визнання наземних військ за високу точність бомбометання з пікірування (досвідчений льотчик потрапляв бомбою в круг радіусом 15 м). Тут, в Іспанії, німцям вдалося у бойовій обстановці «обкатати» велике число льотчиків бомбардувальної авіації. Їх групи прибували з Німеччини, постійно міняли один одного. Але найголовніше-розвіялися усі побоювання скептиків з керівництва люфтваффе. Коли ж у розпорядженні конструкторів з'явився новітній двигун Jumo 211А потужністю 1100 л. з, сумнівів в ефективності нового пікірувальника більше не виникало.

Літак, що отримав позначення Ju 87В, якісно перевершував свого попередника. Бомбове навантаження в 500 кг стало нормальним. Розміщувати її можна було не лише під фюзеляжем, але і на чотирьох подкрильевих бомбодержателях (4 бомби калібру 50 кг). Посилилося і стрілецьке озброєння. Замість одного крильевого кулемета MG17 (7,92 мм) встановили два. Збільшилася швидкість польоту і скоропідйомність. Правда, дальність дещо скоротилася із-за «ненажерливості» потужнішого мотора. До літа 1938 р. виробництво літака Ju 87 модифікацій А припинили. Усі сили кинули на виробництво нової машини. До двох заводів, що випускали до цього Ju 87, підключили ще один. Після певного успіху, що припав на долю Ju 87 в Іспанії, замовлення на «штуку» було збільшене з 396 до 964 екземплярів. Перед початком другої світової війни літом 1939 р. на озброєнні 9 авіагруп знаходилося 348 Ju87. 300 були повністю боеготови. Усі літаки вже тільки модифікації В-1. Старіші Ju 87A передали в учбові підрозділи.

«Вісімдесят сьомі» діяли в тилі супротивника, знищуючи комунікації і військові об'єкти. Але незабаром, в результаті повної безкарності, «штуки» почали «полювати» навіть за другорядними цілями, використовуючи свої крильевие кулемети. 8 вересня вони були залучені до виконання стратегічного завдання-близько 140 Ju 87 вчинили масований наліт на Варшаву. Цікаво, що першу повітряну перемогу в другій світовій війні також отримав екіпаж Ju 87. Стрілець Франк Нойберт збив з турельного кулемета польський винищувач PZL Р. 11.С. Польська авіація в перші ж дні війни була повністю пригнічена, і Ju 87 діяли досить нахабно. Їх втрати виявилися незначними-30 машин. З них тільки 11 були збиті винищувачами.

Після Польщі німці стали готуватися і до великої війни на заході. Це, природно, не могло не відбитися і на програмі удосконалення пікіруючих бомбардувальників. Адже якщо в Польщі Ju 87 могли завдавати ударів по будь-якому району, то їх дальності для дії проти Англії і Франції вже бракувало. Довелося створювати новий варіант літака Ju 87R-1, оснащений двома 300-літровими підвісними паливними баками, що збільшило дальність польоту з 800 до 1400 км (правда, бомби під крило вже не вішалися). Літом 1940 р. на озброєння почав поступати літак з потужнішим 1200-сильним двигуном Jumo 211 Da, що отримало позначення Ju 87B-2.

Йому відповідав і далекий пікірувальник R-2. Проте війна проти Англії і Франції виявила серйозний недолік Ju 87-його уразливість від винищувачів супротивника. Вже у боях під Дюнкерком, коли англійці тимчасово захопили перевагу в повітрі, Юнкерси, що не мали броньового захисту і хорошого оборонного озброєння, зазнали відчутних втрат. Неабиякою мірою цьому сприяли англійські «спитфайри» і «харрикейни», озброєні вісьмома кулеметами кожен, і які були набагато ефективніші, ніж польські винищувачі, з двома-чотирма кулеметами. Ще серйозніших втрат німецькі пікірувальники зазнали в ході битви за Англію.

Вже через 6 днів після початку цієї повітряної операції командування люфтваффе вирішило припинити використання Ju 87 на цьому напрямі. Інакше це могло б привести до повного винищування усіх з'єднань німецьких пікірувальників. «Штуки» були перекинуті на Балкани, в Італію і Північну Африку. Тут, в умовах слабкої протидії ворожої авіації вони знову довели свою високу ефективність, у тому числі і при ударах по кораблях супротивника. До літа 1941 р. велика кількість Ju 87 була перекинута до меж Радянського Союзу.

В основному це були Ju 87B-2, оскільки практично усі літаки модифікації В-1 до цього часу передали в учбові групи. Початок війни проти СРСР для німців пішов за звичним сценарієм: удари по аеродромах, завоювання повного панування в повітрі і безкарні дії Ju 87 з сухопутних військ і тилових об'єктів. Важких втрат від точних ударів німецьких пікірувальників зазнав і наш морський флот. Проте військова кампанія на Сході мало нагадувала німцям Польщу і Францію.

Радянські винищувачі навіть самостійно билися люто і уміло. Німецькі літаки, і в першу чергу Ju 87, стали нести значні втрати. Не допомогла і поява на фронті нової модифікації «штуки» (Ju 87D), оснащеної 1400-сильним двигуном і такої, що має кращу живучість за рахунок додаткового бронювання. Перші Ju 87D-1 з'явилися на фронті в січні 1942 року під Ленінградом. Потім вони взяли активну участь в ході німецького настання під Сталінградом, де виконали тисячі вильотів, практично повністю знищивши місто. В цей час у німців з'явилися два нові варіанти літака-буксирує планерів Ju 87D-2 і штурмовик D-3 з посиленим бронюванням.

До літнього настання 1943 р. під Курськом німці підготували вдосконалені літаки Ju 87D-5 з крилом збільшеного розмаху і крильевими 20-мм гарматами, а також винищувач танків Ju 87G, під крилом якого підвішувалися дві 37-мм гармати. При цьому Ju 87G не робилися серійно, а переобладнувалися з Ju 87D-3 і D-5, отримуючи при цьому позначення G-1 і G-2 відповідно. Проте битва на Курській дузі стала для юнкерсів останньою. Тихохідні «штуки» з успіхом збивалися нашими винищувачами, незважаючи на прикриття «мессершмиттов». (Не зайвим буде згадати і повітряний бій, в якому молодший лейтенант А. Горовец збив дев'ять Ju 87). З тієї пори Ju 87 використовувалися як тренувальні, а що залишилися у військах оснастили полум'ягасниками і перевели в підрозділи нічних бомбардувальників. До осені 1944 р. до денних вильотів притягувалися тільки штурмовики Ju 87G. Пікіруючі бомбардувальники були замінені вдосконаленими літаками FW 190F і G. В цей час припинилося і серійне виробництво літака. Всього було побудовано 5709 машин.

Сьогодні: 24.10.2017 Ваш IP: 54.92.141.211